Amanece un día de junio en Madrid, y la radio, entre el parte de atascos y el aviso de calor, encadena buenas noticias: Barajas se amplía para alcanzar los noventa millones de pasajeros, con la alta velocidad y nuevas líneas de metro entrando hasta las terminales; vuelve a reclamarse el cierre norte de la M-50; se anuncian hospitales, campus, juzgados. Todo se presenta como progreso, y en buena parte lo es. Lo que el locutor no dice —porque no es su cometido, y porque no figura en ninguna casilla— es quién paga ese progreso y dónde está apuntado.
Ahí se esconde la asimetría que sostiene, en voz baja, todo el relato del crecimiento. Un plan urbanístico —un PAU, la revisión de un PGOU, un desarrollo de miles de viviendas— se aprueba con su escandallo cerrado: las calles, el alcantarillado, la conexión con lo que ya existe.
Ese escandallo no incluye el aeropuerto que habrá que agrandar, ni la línea de cercanías, metro o autobús que habrá que prolongar, ni el anillo viario que descongestione lo que el nuevo barrio congestiona, ni el hospital, ni la universidad, ni los juzgados, ni los miles de médicos, enfermeros, profesores y policías que una población mayor obliga a contratar, ni las manos que acuden cuando el monte arde. Nada de eso está en el plano. Se da por hecho que lo soporta «el crecimiento», como si el crecimiento fuera una hucha y no una factura.
Ninguna de esas facturas figura junto a la decisión que la genera, y cada una se escabulle de una manera distinta. Conviene repasarlas una a una, de la más visible a la más olvidada, porque juntas dibujan el coste real de crecer que ningún plano cuantifica.
1. Los anillos que nadie firma
Empecemos por lo más visible, porque el asfalto no se puede esconder. Cada barrio nuevo vuelca sus coches sobre unos anillos de circunvalación que ningún barrio paga. Un desarrollo se aprueba con sus calles interiores y su enlace con la vía más próxima; la vía más próxima, la que la descongestiona, y el anillo entero que sostiene el sistema se dan por existentes o por futuros. Madrid arrastra hoy tres de esos anillos pendientes, y cada uno cuenta una versión distinta de la misma evasión.
El primero no se construye, pero se da por hecho. El cierre norte de la M-50 —el proyecto de la M-61, con su túnel de unos diez kilómetros bajo el Monte de El Pardo— tiene un anteproyecto por encima de los tres mil millones de euros que el Ministerio de Transportes lleva años rechazando por su impacto sobre un espacio protegido, y que el Ayuntamiento de Tres Cantos no deja de reclamar. Es una carretera que quizá no se haga nunca y que, sin embargo, asoma en el horizonte de movilidad de la región como si estuviera puesta: se proyecta el crecimiento del norte contando con un anillo que el Estado ha dicho, una y otra vez, que no piensa cerrar.
El segundo sí avanza, y lo paga la Comunidad. La llamada Autopista Madrileña del Suroeste —bautizada ya como M-60—, cuarenta y un kilómetros entre Valdemorillo y Griñón, acaba de recibir el visto bueno regional para coser precisamente los municipios que más han crecido, de Navalcarnero a Brunete.
No es un capricho: es la prueba de que el propio crecimiento fabrica la necesidad de un anillo nuevo, que llega años después y con dinero autonómico para resolver la congestión que los desarrollos, aprobados de uno en uno, fueron sumando sin que ninguno la contabilizara.
El tercero ni siquiera es de Madrid, y ahí está lo más revelador. Cuando el carísimo —y en buena parte protegido— suelo de la región ya no da para más anillos propios, la salida que se dibuja es rodear Madrid por fuera: la M-70, o supercircunvalación exterior, un pentágono de autovías que uniría Ávila, Segovia, Guadalajara y Toledo enlazando las seis radiales, para que el tráfico de paso que hoy asfixia la M-40 y la M-50 cruce la meseta sin acercarse a la capital.
Es un proyecto de Estado, a largo plazo, hecho de autovías existentes y otras aún sin construir; va, por tanto, en condicional. Pero su lógica es nítida: Madrid se descongestiona sin gastar su suelo, mejora su aire y su ruido, y exporta a las dos Castillas la fractura del paisaje y el «efecto pasillo», esa vía por la que todo pasa de largo sin fijar comercio ni población. El beneficio se queda en el centro; el coste se paga en tierra ajena.
Tres anillos, tres pagadores distintos —el Estado que lo rechaza, la Comunidad que lo asume, las provincias vecinas que ponen el suelo— y una sola cosa en común: ninguno figura en el plano de ningún desarrollo. Cada plan urbanístico se aprueba como si la red que lo hará viable ya estuviera ahí, gratis y firmada por otro. No lo está.
2. El aeropuerto y su cola
Con las carreteras el truco se ve; con el aeropuerto conviene mirar más despacio, porque a primera vista parece la excepción que desmiente todo lo anterior. Barajas se amplía —cerca de cuatro mil quinientos millones de euros para los aeropuertos madrileños en el próximo quinquenio, camino de los noventa millones de pasajeros—, y esa obra no la paga ningún presupuesto autonómico ni la carga de ningún barrio: la paga Aena, que tiene músculo de sobra para financiarla sola. Aquí, aparentemente, no hay factura escondida.
Pero Aena no es Madrid. Es el gestor de los cuarenta y seis aeropuertos de España, y su caja se nutre de una tarifa regulada única —la que fija el DORA— que abonan los pasajeros de toda la red, del más rentable al más vacío. De modo que la mayor obra de conectividad de la capital se financia con dinero generado en los aeropuertos de todo el país, sin figurar como coste de Madrid en ninguna cuenta madrileña. No es un agujero en el presupuesto regional: es un coste socializado en el conjunto del Estado que se materializa, físicamente, en el centro.
Y un hub no son solo sus terminales. Necesita una cola de infraestructura que lo haga utilizable y que no firma Aena, sino el territorio. La Comunidad de Madrid prolonga la Línea 5 del metro para enlazar con las terminales, con un presupuesto de ciento ochenta y un millones y horizonte en 2028; la alta velocidad entra en la T4 de la mano de Adif; los accesos por carretera, el agua, la electricidad y la seguridad de una ciudad de paso por la que circulan noventa millones de personas al año los pone, en su mayor parte, la administración de la región. Aena firma la terminal; la cola que esa terminal arrastra la firman otros, y no aparece ni en el presupuesto del aeropuerto ni en el de ningún desarrollo.
Queda un último giro, y es el más fino, porque invierte el sentido de la deuda. Ese aeropuerto que la centralidad —geográfica y de capitalidad— regala a Madrid se contabiliza después como músculo propio de la región: cerca del diez por ciento del PIB madrileño, según las cuentas que la propia Aena difunde, con la previsión de subir al doce tras la ampliación.
Si fuera una empresa, se repite, sería la primera de la Comunidad. Con lo cual el argumento se cierra sobre sí mismo: la capitalidad pone el hub, el hub infla el PIB regional, y ese PIB inflado se esgrime como prueba de pujanza para reclamar todavía más inversión en el hub. Madrid presenta como mérito lo que le vino dado por ser la capital.
Lo honesto sería poder comprobar cuánto de ese músculo es propio y cuánto prestado. No se puede: Aena no desglosa sus cuentas por aeropuerto —hasta los tribunales le han reclamado ese detalle—, de manera que no hay forma de auditar quién subvenciona a quién dentro de la red. Y esa opacidad no es un tecnicismo contable; es, ella misma, parte del mecanismo. Lo que no se desglosa no se discute, y lo que no se discute se sigue dando por bueno.
3. Los equipamientos que no caben en el plano
Con las carreteras y el aeropuerto, el coste al menos se mueve entre grandes administraciones. Con los equipamientos ocurre algo más callado: sencillamente, no caben en el plano de un barrio. Un hospital, un campus o un partido judicial no sirven a un desarrollo, sino a una comarca entera; su lógica es de escala regional, y por eso ningún plan urbanístico los dibuja.
Se aprueban miles de viviendas con su colegio y su centro de salud —lo mínimo—, y el hospital, la universidad y los juzgados que esa población mayor acabará necesitando se dan por puestos: en algún sitio, algún día, a cargo de alguien.
El mejor retrato de ese «algún día» es la Ciudad de la Justicia. Madrid mantiene su actividad judicial repartida en veintiséis sedes por toda la capital, y lleva más de veinte años prometiendo reunirlas en un único complejo. El primer intento, el Campus de la Justicia de la época de Esperabza Aguirre, se hundió entre problemas de planificación y gestión y acabó en los tribunales, con un exalto cargo regional condenado por las irregularidades de aquella adjudicación.
Reactivado en 2023 y por fin en obras en Valdebebas desde 2025, a comienzos de 2026 solo tenía un edificio en pie. Es, punto por punto, la depuradora de Valdemoro trasladada a la ciudad: una infraestructura que la región necesita desde hace décadas, prometida, frustrada y diferida, que llega —si llega— una generación tarde.
Y lo que vale para los juzgados vale para lo demás. Los grandes desarrollos del sureste que ya han asomado en esta serie —Valdecarros, Los Berrocales y compañía— proyectan casas para cientos de miles de personas sin un hospital ni un campus en su cuenta, porque un hospital no lo paga un barrio: lo paga, y lo sitúa, la Comunidad, años después de que la gente ya viva allí.
El equipamiento va siempre por detrás de la vivienda, y esa distancia no es un descuido: es el modelo. Se ocupa primero y se dota después, cuando el atasco de las urgencias o el retraso del juzgado ya obligan.
Así, el equipamiento entra en el relato del crecimiento como entorno, no como coste: forma parte de lo que un barrio nuevo «tendrá», nunca de lo que cuesta ponerlo ni de quién lo pone. Y como no aparece junto a la decisión que lo genera, tampoco se debate a tiempo. Cuando se debate, ya es una urgencia.
4. Las manos que hacen falta
Hasta aquí, todo lo que no aparece en el plano era ladrillo: una carretera, una terminal, un edificio de juzgados. Pero hay un coste del crecimiento que no se construye ni se inaugura, y por eso es aún más fácil de omitir: el de las manos que hacen funcionar todo eso. Un hospital nuevo no es el edificio; es, sobre todo, los médicos, los enfermeros y los celadores que lo llenan en cada turno, todos los días. Y esa cuenta no se paga una vez: se paga cada mes, y crece con cada vecino nuevo.
Ningún plan urbanístico contrata a nadie. Se aprueban desarrollos de decenas de miles de viviendas, y la plantilla que una población mayor exige —sanitarios, docentes, policías, jueces, funcionarios de ventanilla— se da por descontada, como si el personal viniera con las llaves de los pisos.
No viene: hay que convocarlo, formarlo, pagarlo y sostenerlo en nómina de forma indefinida. Frente al coste de capital, que al menos se amortiza, el de plantilla es un compromiso perpetuo que ningún escandallo de barrio recoge y que recae, entero, sobre el gasto corriente de la región y del Estado.
Y hay un detalle que lo agrava, y que el relato del crecimiento nunca menciona: buena parte de esas manos no se compran, se forman, y formarlas lleva años. Un pleno puede aprobar diez mil viviendas en una tarde; no puede aprobar, esa misma tarde, los médicos especialistas, los jueces o los forenses que esas viviendas acabarán necesitando, porque un especialista o un juez son la mayor parte de una década de formación.
El ladrillo se levanta al ritmo del capital; la plantilla, al ritmo mucho más lento de las oposiciones y las especialidades. De modo que, aunque hubiera dinero y voluntad, el personal llegaría por detrás de la población, con un retraso estructural de años que no se recupera.
Es la factura más silenciosa de todas, porque no tiene fecha de inauguración ni foto de primera piedra: una nómina que se alarga sin ceremonia, mes tras mes, mientras el ladrillo que sí se inaugura acapara los titulares. Y crece con cada vecino que llega, se haya presupuestado o no.
5. La última fila: protección civil
Y queda la fila de atrás, la que solo se mira cuando ya ha ocurrido algo: la de quienes acuden cuando todo lo demás ha fallado. Bomberos, SAMUR, protección civil, la coordinación de emergencias de una región entera.
Es el coste que peor encaja en cualquier previsión, porque no crece de forma ordenada con la población, sino a saltos, con cada episodio extremo; y porque depende no solo de cuánta gente hay, sino de dónde se la ha puesto a vivir. Un crecimiento que se extiende hacia el monte y hacia las vegas inundables no multiplica el riesgo en proporción a sus habitantes: lo multiplica más.
El verano de 2025 lo dejó a la vista. Uno de los incendios más serios de la temporada ardió a las puertas de Tres Cantos, y otro en Villamanta, ambos disparados por tormentas secas y rachas de más de ochenta kilómetros por hora que convirtieron conatos en frentes en cuestión de minutos.
La Comunidad presume —y es cierto— de tener la mayor concentración de medios de extinción de Europa por hectárea forestal; y, aun así, el fuego llegó al borde de una ciudad de casi cincuenta mil habitantes. La lección no es que falten medios, sino que el riesgo sube más deprisa que ellos, y que sube precisamente donde el crecimiento empuja: en el contacto entre el ladrillo nuevo y el monte.
Además, esa fila se sostiene en buena parte sobre voluntarios y sobre planes municipales que muchos ayuntamientos todavía no tienen —hasta el punto de que la propia Comunidad financia ahora la redacción de decenas de ellos, priorizando los municipios de mayor riesgo—.
Ningún desarrollo urbanístico presupuesta un parque de bomberos, una base del SAMUR ni un plan de inundación; se levantan las casas y se confía en que la emergencia, si llega, la cubrirá alguien con lo que haya. Es la factura que no se paga hasta que se cobra sola, de golpe, el día que el monte arde o el arroyo se desborda. Y una región que se propone llegar a ocho millones extendiéndose sobre más suelo expuesto se está comprometiendo, sin decirlo, a que ese día llegue más a menudo.
Todo lo anterior —los anillos, el aeropuerto, los equipamientos, las manos, la última fila— es coste que todavía no se ha pagado: capital por construir, plantilla por contratar, riesgo por cubrir. Cabría la objeción cómoda: es pronto para reclamarlo, ya lo pagará el propio crecimiento.
Pero esa promesa se puede poner a prueba, y no mirando lo que está por venir, sino lo que ya está aquí: el gasto corriente de sostener los servicios para la población que hoy vive en la región. Ese sí está presupuestado, ese sí se puede medir. Y lo que dice es que ni siquiera eso se cubre.
