El ministro de Transportes, Óscar Puente, ofreció el 30 de octubre su versión del choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo detenido en Urda (Toledo), que dejó 69 muertos, y respondió durante más de una hora a los periodistas. Este análisis ordena su relato en una cronología, separa lo que aportó de lo que solo afirmó y repasa sus respuestas. Hay un dato nuevo, la señal en verde ante el tren parado, y varias preguntas sin respuesta, entre ellas quién dio la orden y por qué nadie reaccionó en diecisiete minutos.
1. Cronología del hecho
El miércoles 28 de octubre, el AVE 2080 alcanzó por detrás al Iryo 6076, detenido a la entrada de Urda. Esta es la secuencia que Puente expuso dos días después, minuto a minuto, contrastada con los audios del centro de control. Según el ministro, se basa en «los registros consultados, tanto visuales como auditivos».
| Hora | Hecho | Fuente |
|---|---|---|
| Hacia las 8:30 (8:31 según una respuesta posterior) | Cae el LZB en un tramo de 63 km de la Madrid-Sevilla por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central de Urda. Todos los trenes del tramo se detienen. La gestión pasa al centro de Adif en Atocha, con el BSL y el ASFA como respaldo. | Ministro |
| 8:31 | El AVE 2080 comunica al centro la pérdida de transmisión. | Audios |
| 8:35–8:37 | Los equipos de mantenimiento llegan a la base de la central y recuperan el módulo de transmisión, pero no los dos ordenadores caídos, de los tres que tiene. | Intervención posterior; el audio no identifica al orador |
| 8:36 | El centro de control autoriza al AVE 2080 a reanudar la marcha «con normalidad», con el LZB aún fuera de servicio y un Iryo detenido por delante. | Ministro y audios |
| 8:41 | El centro autoriza al Iryo 6076 a reanudar la marcha. No arranca y se mantiene detenido ante la señal de entrada de Urda. En los audios, su maquinista informa de que está parada. | Ministro y audios |
| Entre las 8:41 y el choque (sin hora precisa) | La señal que tenía delante el Iryo pasa a verde mientras el tren sigue parado. Según el ministro, por eso el ASFA no pudo avisar al AVE. | Ministro, que dice apoyarse en imágenes |
| 8:48 | El Iryo comunica al centro que no puede reanudar la marcha. El centro recibe el mensaje y, según el ministro, «no tomó ninguna acción». | Ministro |
| Entre las 8:36 y el choque | El AVE recorre «en torno a 25 kilómetros» y supera los 160 km/h en algún punto del trayecto. La velocidad en el impacto no está establecida. | Ministro |
| Hacia las 8:53 | Colisión del AVE con el Iryo, diecisiete minutos después de la orden de las 8:36. | Ministro y reconstrucción de eldiario.es |
Pasaron diecisiete minutos desde la autorización al AVE hasta el choque, y cinco desde el aviso del Iryo. A 160 o a 200 km/h sostenidos, cinco minutos equivalen a unos 13 o 17 kilómetros; es un cálculo propio y orientativo. El ministro lo resumió así: «ha tenido mucho tiempo y muchos kilómetros para poderse detener».
Quedan cuatro cifras sin cerrar. La primera es la hora exacta de la caída del LZB, que fue las 8:30 en la exposición y las 8:31 en una respuesta. La segunda, desde qué momento se cuentan los 25 kilómetros: si fueran los de los cinco minutos posteriores al aviso, habría que recorrerlos a unos 300 km/h, lo cual es imposible, de modo que deben de contarse desde el arranque. La tercera es que el AVE superó los 160 km/h, dato que el ministro dio como máximo alcanzado y que en una respuesta posterior elevó a «casi 200 por hora» solo en condicional. La cuarta, cuántos trenes recibieron la misma orden: según Público fueron seis, pero el ministro dijo que no lo sabe.
2. Declaraciones y aportación de información sobre el hecho
La tesis y su cautela
Puente abrió su exposición con una frase que condiciona todo lo demás: «los indicios apuntan a que lo ocurrido se debe a un fallo en el centro de control y mando de Adif». Añadió de inmediato que no iba «a utilizar a ningún trabajador como escudo ni a prejuzgar responsabilidades» y que no permitiría «que se confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente un culpable». Más tarde negó haber hablado nunca de «error humano» y, sobre quién dio la orden, dijo que «ni siquiera sabemos si hay una orden». Son, por tanto, indicios que él mismo presenta como provisionales.
El fallo del LZB
El ministro sostuvo que la caída del sistema es habitual y que está prevista en el reglamento. Según las cifras que dio, el LZB «se ha caído» 170 veces en 2026, dentro de un rango de entre 150 y 200 al año. El 75 por ciento se debería a causas ajenas al sistema: vandalismo, robo de cable, obras, mantenimiento o clima. En ese tramo, la ratio fue de 0,4 incidencias por kilómetro, la mitad que en Atocha-Puertollano, y la anterior caída databa del 14 de octubre. Propuso distinguir «caerse» de «fallar»: fallar sería que el LZB funcionase y hubiera un accidente, mientras que caerse es que el sistema detecta un problema y bloquea el tráfico.
Sobre el origen concreto, dijo que está por esclarecer: hay que esperar a que Hitachi Rail obtenga permiso judicial para extraer los registros. Aventuró que «parece» un problema de sincronía entre los ordenadores de la central de Urda. Según una intervención posterior, cuyo orador no identifica el audio, la central tiene tres ordenadores y un módulo de comunicación. El problema se manifestó a las 8:31, cayeron dos ordenadores y el módulo, y este último se recuperó a las 8:37. Después no se pudo seguir trabajando en la central, porque hay una orden judicial de no tocar nada.
LZB y ERTMS
Puente afirmó «categóricamente» que el LZB es tan sólido y fiable como el ERTMS. Dijo que el LZB gestiona el 80 por ciento de la alta velocidad alemana y austriaca y que está también en metros de alta ocupación como los de Múnich, Viena o Düsseldorf. Explicó la sustitución por dos razones, la interoperabilidad y la producción industrial, y citó el reglamento europeo de redes transeuropeas, cuyo artículo 18 fijaría el ERTMS para 2040, 2045 y 2050 según el tipo de red. Recordó que España es el país de la Unión con más kilómetros de ERTMS.
El calendario de la obra
Según el ministro, el contrato de la Madrid-Sevilla tenía un plazo previsto de abril de 2026. La obra física, de 470 km, concluyó en junio de 2026 y se entregó a la Unión Europea el certificado de recepción provisional. Las primeras pruebas acabaron en septiembre. Falta superar dos fases: el laboratorio, que está cerrado en Madrid-Córdoba y en curso en Córdoba-Sevilla con pruebas nocturnas en fin de semana, y el permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. El sistema estaría operativo «previsiblemente a primeros de 2027», con unos doce meses de retraso. Insistió en que el día del accidente no había obras ni pruebas relacionadas, y en que el servicio no se interrumpió en ningún momento.
Cómo explicó el hueco del ASFA
Esta es la aportación más relevante sobre el hecho. Según Puente, el LZB trabaja con cantones virtuales de unos 2,5 km. Cuando cae, el ASFA los sustituye por cantones físicos con balizas. La regla básica es que dos trenes nunca estén en el mismo cantón, pero aquí los dos quedaron dentro del mismo y por eso el ASFA «no puede avisarles». El AVE recibió una instrucción «meta cero», que según el ministro deja constancia de que se ha parado con un tren dentro del cantón, y el Iryo una «meta 40». Después se autorizó al AVE a marcha normal y, unos minutos más tarde, se dio salida al Iryo y su semáforo pasó a verde. De ese modo, cuando el AVE llegó al final del cantón encontró la señal en verde y el ASFA no tenía nada que avisar. El ministro lo presentó como «hechos constatados con las imágenes» y dijo que no los valoraba.
Las reglas que, según él, rigen en esa situación son tres. El tren de atrás no se mueve si hay dos en el mismo cantón. Una vez se mueve el primero, se autoriza marcha a la vista hasta la siguiente señal ASFA, con un máximo de 40 km/h. Y no se mueve el de detrás hasta que el delantero haya iniciado la marcha y superado la baliza que delimita el siguiente cantón. El reglamento se actualizó por última vez en 2023.
El centro de control
Puente describió un centro que «operaba en circunstancias de absoluta normalidad» y con dieciséis controladores en sala. El controlador que dio la orden tiene 48 años y dos de experiencia en centros de control, y llevaba gestionando ese sector desde febrero. Según el ministro, había recibido toda la formación exigida. El turno llevaba dos horas trabajando y, en situación degradada, se le añadió un auxiliar, además del supervisor.
Sobre las pantallas, dijo que mostraban el circuito ocupado y el número de cada tren, el 2080 y el 6076, aunque no el punto kilométrico exacto. Describió cómo el AVE iba ocupando sectores hasta aproximarse al Iryo parado, y aceptó que resultaba «chocante» que nadie avisara. En plantilla dio cifras: los centros de regulación y control de Adif pasaron de 1008 empleados en 2016 a 1762 hoy, y el de Atocha, de 70 en 2012 a 133, tras un pico de 140 en 2025.
El ser humano como última ratio
Su argumento central es que sin LZB no hay alta velocidad: la red pasa a funcionar como red convencional, con un máximo de 200 km/h, de modo que nunca hay «trenes a 300 en manos de una persona». Añadió que el ser humano es también la última ratio en la aviación y en el transporte marítimo. Anunció además un «análisis exhaustivo» y una «batería de medidas inmediatas», sin concretarlas, y habló de revisar los mecanismos de auxilio, los protocolos, la formación, la plantilla y los sistemas de verificación de decisiones. Comparó el caso con Adamuz para decir que son accidentes de naturaleza distinta: en aquel todavía falta el análisis de laboratorio.
Qué hay que contrastar
Varias cifras no cuadran o no están verificadas. Con sus propios datos, de 1008 a 1762 empleados hay un aumento del 75 por ciento, no del 60 por ciento que mencionó, lo que puede ser un lapsus o un error de transcripción. El 80 por ciento de la red alemana y austriaca y las fechas del artículo 18 del reglamento europeo tampoco están contrastados: la investigación previa hablaba de unos 2400 km de LZB en Alemania hacia 2018, y los plazos habituales de ese reglamento serían, según recuerdo sin verificar, 2030, 2040 y 2050. Dijo además que el contrato se licitó en 2021, cuando la licitación fue en 2020 y la adjudicación en septiembre de 2021; su plazo de abril de 2026 sí cuadra con 52 meses desde un acta de inicio de diciembre de 2021.
Dos argumentos merecen un contrapunto. El primero es el del límite de velocidad: el tope de 200 km/h no es lo que evita un choque contra un tren parado, sino la regla de marcha a la vista, a 40 km/h, y según el propio ministro el AVE superó los 160 km/h con ese tren delante; la prudencia descansaba, por tanto, en una sola persona. El segundo es el hueco del ASFA: la señal en verde con el Iryo parado lo explica solo en la versión del ministro y debe contrastarse con los registros del enclavamiento.
3. Respuestas del ministro
El turno de preguntas duró más de una hora y media, y Puente lo abrió pidiendo que los periodistas fueran «lo más esquemáticos posible». Las respuestas se agrupan por temas. Cuando contesta otro compareciente, se señala.
Qué se sabía y quién dio la orden
El periodista de ABC le preguntó si hablar de un «fallo en el centro de control» rectificaba el «error humano» del miércoles. Puente respondió que «jamás» empleó esa expresión, que se limitó a comunicar «hechos objetivos constatados, verificados y verificables» y que «no quiero decir que no haya existido» un error humano. A la pregunta de Noticias Cuatro sobre quién da la orden o elige el protocolo respondió: «lo ignoramos, ni siquiera sabemos si hay una orden». Ante la Agencia EFE, que le preguntó si el operario se equivocó de protocolo, contestó que el que debía aplicarse «está claro, está recogido en normativa», en una consigna de Adif, «y no es la decisión que adoptó». Sobre cómo pudo pasar, repitió que «ojalá tuviera una respuesta».
Hay una tensión entre esas dos últimas respuestas. Afirmar que la decisión no fue la que fija la consigna es una valoración, y en la exposición había dicho que no valoraba. Aun así, no atribuye la orden a nadie, porque sostiene que no sabe si la hubo.
Por qué nadie reaccionó
Preguntado por El Periódico si había tiempo de actuar entre el aviso del Iryo y el choque, respondió «Sí». Recordó que desde la autorización al AVE pasaron unos diecisiete minutos, y añadió que lo sucedido en esos cinco minutos finales lo «desconoce por completo» y que debe esclarecerlo la investigación. Sobre cuántos trenes recibieron una instrucción equivocada, dijo no saberlo, aunque sabe que a uno que iba en sentido contrario le dieron una y él mismo la corrigió. Cree que el dato lo tiene Adif.
El Economista le preguntó por qué todos los maquinistas menos uno reanudaron la marcha normal. Respondió que el maquinista no sabe si el cantón está liberado y que solo el centro de control tiene esa información. Que uno sugiriera la marcha a la vista y el controlador lo aceptara no debe llevar, dijo, a una conclusión «excesivamente determinante» de que el maquinista debía saberlo.
Sobre la formación, Telecinco recordó que antes se pedían diez años de experiencia y ahora dos. Puente contestó que no sabe si esa exigencia existió y que el controlador cumplía toda la formación exigida. Añadió que los procedimientos están «auditados» por la Agencia Europea del Ferrocarril. Esa afirmación no está verificada.
Las pantallas y la señal en verde
A la pregunta de la Cadena SER sobre si se veía el cambio de cantón, respondió que sí: la pantalla muestra la señal de entrada y la de salida, y los dos trenes dentro del mismo cantón. Sobre por qué la señal se puso en verde dijo: «Es un error», aunque el audio es confuso y conviene cotejar si lo dice de la señal o de la información recibida. Añadió que no quería entrar en ofensas y que lo que hay es «un semáforo en verde con un tren parado delante» durante «bastantes minutos».
Ante TVE dijo desconocer si hubo riesgo con un tercer tren. En la pregunta de Antena 3 sobre revisar el semáforo contestó: «todo se tiene que revisar, sin excepción».
El Iryo
Puente dijo que ha intercambiado mensajes con el consejero delegado de Iryo y que fueron de «mucho dolor». Sobre por qué no arrancó, afirmó que no lo sabe, aunque hay una conversación en la que la maquinista dice que no logra rearmar el LZB. Después, ante elDiario.es, atribuyó el problema al «material embarcado» de Iryo, que «tendrán que resolverlo, probablemente con inversión». Ante El Confidencial no pudo decir si habría arrancado con ERTMS y concluyó que la razón es «irrelevante»: el tren estaba parado y no podía haber otro por detrás en el mismo cantón.
Esa atribución tiene un matiz. Había dicho que «no quiere culpar a Iryo» y, en la misma comparecencia, la sitúa en el material de la empresa. Ninguna fuente lo ha comprobado, e Iryo ha ofrecido otra versión.
Responsabilidad política
Puente descartó dimitir: «lo fácil para mí es salir, pero ni es eso lo que va con mi carácter ni tampoco es lo que el presidente del Gobierno me ha pedido». Dijo ser «una persona muy pequeña» para el proyecto político y que, si su continuidad lo perjudicase o el presidente, Pedro Sánchez, lo considerase un problema, «habría dado un paso al lado». Compartió que el presidente califique de «inasumible» tener dos accidentes en un año, admitió que la confianza «se ha quebrado» y dijo que sigue montando en tren. Preguntado por EFE si dimitiría en caso de que reconfortara a las víctimas, contestó que no sabe qué consuelo daría eso, y no entró en hipótesis cuando le pidieron qué debería evidenciar la investigación para dimitir.
A Telecinco, que le preguntó qué habría exigido él en la oposición, respondió citando el accidente de Angrois: su partido no pidió la dimisión de la entonces ministra Ana Pastor, que solo compareció en la Comisión de Transportes. Es una afirmación sobre el pasado que debe contrastarse con la hemeroteca y el diario de sesiones. Por último, a la pregunta de un periodista de radio sobre quién asume la responsabilidad política y por qué confiar en sus promesas, respondió que ya había contestado esas cuestiones y que no iba a reiterarlas. Es una pregunta que queda sin respuesta en la grabación.
Obras y cortes
Ante El País, dijo que cerrar la línea Madrid-Barcelona durante las obras es «una de las cosas que estamos valorando», no solo por seguridad. Alemania corta el servicio, mientras que en España se prima mantener la circulación. Con cortes, una obra de cinco años podría quedar en 24 o 12 meses. La seguridad, «yo creo que no», se resiente, pero sí la fiabilidad y la puntualidad. Reconoció que habría contestación y que el calendario no está fijado. Para El Confidencial, negó que las obras tuvieran que ver con este accidente: no había ninguna en curso.
Sin embargo, antes había dicho que entre las causas habituales de caída del LZB están los daños por obras y por mantenimiento. No es contradictorio, porque se refiere al caso concreto, pero deja abierta la pregunta general de El Confidencial.
El informe de la CIAF sobre Cuenca
A EFE le dijo que la recomendación de 2024 de la CIAF «no tiene nada que ver con este accidente»: era un rebase de señal con ERTMS y «ya se ha estudiado». Más tarde insistió en que es una situación propia del ERTMS y que «no tiene mayor incidencia». Sobre el primer informe de la CIAF, el del día anterior, dijo que es «pulcro» y que enumera lo que se debe investigar, incluido el LZB, sin contradecir nada de lo dicho.
Los sistemas, el centro y el resultado de Cuenca son distintos a los de Urda, pero comparten el mecanismo: una persona que autoriza reanudar tras un frenado automático. A ese factor apunta la recomendación de revisar los protocolos de reanudación. «No tiene nada que ver» es más tajante de lo que permiten los hechos, y no precisa quién lo «ha estudiado».
El contrato del ERTMS
A la pregunta de por qué Adif no exigió el plazo y de si una rebaja de 37 millones compromete la seguridad, contestó otro compareciente, que el audio no identifica: ERTMS y LZB son «equiparables» en seguridad, y la obra terminó en junio y las primeras pruebas en septiembre, con plazo en abril, por lo que el retraso es menor que el de otras obras similares. Puente añadió que las lluvias, el desprendimiento del muro de Álora y el propio accidente de Adamuz afectaron al ritmo, y que hay trenes con más de dos años de retraso en su entrega. Sobre la rebaja, explicó que la baja desproporcionada se justifica con un informe técnico firmado por cuatro personas, a dos de las cuales, dijo, algunos medios están atribuyendo una afiliación política, y pidió que no se politice Adif. La cifra de 37 millones coincide con los datos del contrato de Thales: 131,1 millones de licitación menos 93,83 de adjudicación son 37,27.
Mantenimiento, sindicatos y filtración
Preguntado por Radio Nacional de España si faltó mantenimiento, respondió que hablar de eso sin examinar los equipos es «una frivolidad» y «absolutamente prematuro». Cuando le preguntaron por qué esperar a un accidente para tomar medidas, dio cifras: la inversión de Adif pasó de 1747 millones en 2017 a más de 5200 en 2025; el mantenimiento, de 700 millones en 2011 a 1370 en 2026, con 1800 previstos en 2030; y 2400 plazas nuevas entre 2026 y 2030.
Sobre el posible trabajador apartado, la respuesta, también de un orador sin identificar, fue que se le retira del servicio y que su responsabilidad pasa a la autoridad judicial. Sobre publicar íntegros los audios filtrados, dijo que le «desagrada» la filtración y que corresponde a la jueza decidir. Añadió que su versión es «consistente y coherente» con ellos y que quien los conozca podrá comprobarlo.
Seguridad, auditoría y autocrítica
Preguntado por El Periódico si el tren es seguro, dijo que sigue pensando que tiene «dosis muy altas de seguridad», que ningún sistema es seguro al cien por cien y que él viajaría en tren. A ABC le contestó que una auditoría completa, como la que se hizo en Francia, «no es descartable» y que no sería «descabellado» hacerla incluso antes de tener todas las conclusiones. Añadió que ya se pueden tomar algunas decisiones cautelares «con la finalidad de recuperar la confianza». Sobre el uso de cinturón en los trenes remitió a los expertos. Y a TV3, sobre la frase de que España vive el mejor momento ferroviario de su historia, respondió que mantenerla hoy sería «una provocación» y «un insulto a las víctimas».
Lo que no se preguntó ni se respondió
Nadie preguntó por una alarma acústica en el centro de control, ni por el papel del supervisor y del auxiliar. Tampoco se aclaró por qué la señal pasó a verde sin que el Iryo hubiera salido, ni cuántos trenes recibieron la orden errónea. Esas lagunas, junto con los pasajes dudosos de la transcripción, son lo primero que deben resolver los registros del enclavamiento, las grabaciones completas y la investigación de la CIAF.
