La asociación Pedalibre informa de que el Área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid comunicó, el 26 de abril 2021, a las organizaciones que trabajan por la movilidad urbana sostenible, sobre el proyecto de ejecución de un primer tramo entre Plaza de Castilla y Raimundo Fernández Villaverde, del carril bici de la Castellana aprobado en noviembre de 2018.

Proyecto del Ayuntamiento de Madrid

La obra total del eje de la Castellana se divide en seis tramos. El primero, el más largo (dos kilómetros) y que va desde Plaza Castilla hasta Raimundo Fernández Villaverde, comenzará a construirse a finales de 2021, su presupuesto es de seis millones de euros y la duración de la obra de doce meses. La ejecución de las siguientes fases se iniciarán a finales de 2022.

El tramo desde Plaza de Castilla hasta la Estación de Chamartín y La Paz quedaría incluido en la infraestructura ciclista contenida en la «Operación Chamartín».

Según el ayuntamiento, este carril bici «permitirá incrementar hasta 4000 los viajes diarios en bicicleta en el eje, 3000 más de los que se contabilizan actualmente. Además, se estima que se producirá un trasvase del vehículo privado y la moto a la bici de hasta 1400 desplazamientos diarios. Esta infraestructura va a permitir la mejora de la calidad ambiental disminuyendo hasta un diez por ciento la movilidad que ahora se hacen en coche o moto».

El proyecto incluye medidas para incentivar el desplazamiento peatonal, como el «acondicionamiento de aceras y la creación de nuevos itinerarios, consiguiendo más de 27.000 metros cuadrados de aumento de superficie peatonal. Se van a habilitar cinco nuevos pasos de cebra». Y con respecto al transporte público «se registran diariamente 20.000 viajes. Para impulsar su uso se van a construir seis kilómetros adicionales de carril bus».

El paseo de la Castellana debe dejar de ser una autopista

En la recreación que ha presentado el ayuntamiento, se visualiza el insignificante impacto de la reforma en el espacio que actualmente ocupa el automóvil.

Asimismo, incentivar que la gente vaya andando a cualquier lugar, debería traducirse también en la conversión del espacio destinado de la movilidad motorizada a espacio peatonal/estancial.

También los altos índices acústicos de este gran eje obligarían a reducir sustancialmente el espacio disponible y de rodadura de los coches, así como la velocidad, mediante implementación de elementos reductores para tal fin en el diseño de la calzada.

El carril bici presentado, aun guardando los criterios de protección, continuidad y fácil interpretación obligados por la proposición aprobada en noviembre de 2018, debería tener una sección mayor que la propuesta. 

Dada la importancia del eje de la Castellana, su función de paso y distribuidora, su constante pendiente, el previsible elevado uso ciclista, las mayores dimensiones de las bicis de carga (ciclologística) y de las bicicletas o ciclos adaptados (hand bike, triciclos, etc.) o la diferencia de velocidad que puede haber con respecto a las bicis eléctricas o los VMP, parece más razonable elevar esta sección a tres metros mínimo, a fin de asegurar una mayor comodidad y atractivo ciclista (circulación en paralelo).

Los dos metros propuestos son difícilmente ampliables por la alineación de árboles que hay en ambos lados, y es más complicado garantizar una superficie lisa que si tuviera una sección mayor.

Las plantaciones arbustivas (líneas de setos) propuesta en los renders y en el ejemplo de sección, precisan de un algo grado de mantenimiento que asegure un crecimiento compatible con el carril bici (que no reste espacio útil ni dificulte el ángulo de visión) y que tenga en cuenta el deterioro que causan las personas que aparcan el coche y quieren llegar a la zona de paseo central. Ese hipotético deterioro puede requerir mayores labores de limpieza y afectar a la adherencia del carril bici, en especial, en días de lluvia (restos vegetales, hojas, etc.). También estaría por ver el efecto de las raíces en el deterioro del pavimento. Por otro lado, un carril bici excesivamente flanqueado con elementos no rebasables dificulta las paradas de emergencia y que los ciclistas puedan retirarse del flujo ciclista.

  • El «Esquema Funcional de Ordenación de la Movilidad y el Espacio Público del Paseo Norte-Sur» que en su momento elaboró el Ayuntamiento de Madrid para este eje, proponía un carril bici adyacente a la zona peatonal de un bulevar recrecido, dejando tan solo un carril convencional y no dos, entre éste y la banda de aparcamiento. Supone, por tanto, un retroceso con respecto a lo previsto desde 2016
Recreación: mismos carriles “coche” y dos bandas de aparcamiento en la calzada lateral que en la actualidad

El carril bici presentado no contempla la necesaria conexión con la infraestructura prevista en el proyecto de Joaquín Costa.

Tal y como está proyectado el carril bici, no se contempla el trazado directo en las intersecciones (plazas) y el carril bici que las rodea conserva la unidireccionalidad obligando al ciclista a dar un gran rodeo para tomar la dirección opuesta al sentido de la marcha (flechas amarillas), en vez de un trayecto más directo (flechas azules). Los retranqueos propuestos pueden suponer radios de giro demasiado pequeños que contraviene la llamada «línea de deseo» ciclista y no contemplan las mayores dimensiones de las bicicletas de carga, triciclos y bicis adaptadas (reclinables)

“Rotonda” tipo – propuesta del Ayuntamiento

Las calzadas giratorias en las glorietas a lo largo del primer tramo están claramente sobredimensionadas conservando un diseño de los años setenta con excesiva preponderancia del automóvil.

Una vía como Paseo Castellana y las personas que en ella habitan que han soportado el impacto y externalidades de flujos de 107.000 vehículos al día, podrían ver cómo la capacidad de la vía tiene en cuenta la capacidad ambiental de la misma y no sólo la capacidad convencional de flujo de vehículos. De esa forma, dedicar más espacio a la infraestructura ciclista va a permitir aumentar la capacidad de flujos y ambiental al mismo tiempo. 

Propuestas de mejora 

El carril bici presentado cumple mínimamente las condiciones de la proposición aprobada en noviembre de 2018 y, evidentemente, supone una mejora con respecto a la situación actual. En Pedalibre reconocen el avance que supone actuar en un eje de la importancia de la Castellana y el impulso que representa para implementar carriles bici protegidos en otros tantos ejes, pero señalan que es muy poco ambicioso en el sentido de trasvasar espacio insostenible a espacio sostenible y saludable. 

Pedalibre apunta que debería estar entre las prioridades aumentar la capacidad ambiental del eje de la Castellana, que es un foco de contaminación y ruido de primer orden. A este respecto, tanto las infraestructuras ciclistas como un aumento sustancial del espacio peatonal y estancial, o de la vegetación, es imprescindible si queremos reducir el impacto que hoy por hoy tiene una «autopista» como la Castellana y desarrollar alternativas de transporte en una ciudad amable y saludable. No parece que mantener el mismo número de carriles de coches o bandas de aparcamiento forme parte de una solución del todo aceptable.

A falta de conocer los planos y un mayor detalle del proyecto, planteamos las siguientes mejoras: 

1 . Dos carriles bici de doble sentido de catro metros en cada lado de la calle (ALTERNATIVA ÓPTIMA) o unidireccionales de 3m. (ALTERNATIVA MEJORADA) adyacentes a la acera o bulevar “recrecido”. La sección de la calzada lateral quedaría: Bulevar recrecido (hasta la segunda alineación de árboles) – carril bici bidireccional o unidireccional – resguardo – carril convencional – banda de aparcamiento en línea.


El carril convencional estaría reservado para residentes, maniobra de aparcamiento, carga y descarga y emergencias desplazando al resto del tráfico motorizado a la calzada central. El RD 970/2020 que modifica el Reglamento General de Circulación o la propia ordenanza de movilidad de Madrid, actualmente en vigor, limita a 30 las calles de un único carril haciendo innecesaria mayor señalización. Tan solo, un diseño que impida velocidades mayores. Esta vía no tendría solución de continuidad salvo excepciones: emergencia, ciclos,…, para evitar el tráfico motorizado de paso.

La ventaja de crear una calle «residencial» estriba en una mayor seguridad del cruce de los peatones desde y hacia la zona peatonal del bulevar y un cruce con más garantías para el tránsito ciclista para tomar el carril bici «perimetral» de las «rotondas» o salir del carril bici para tomar calles transversales o entrar desde ellas.

El carril bici resultante podría estar a la misma cota que el resto de la calzada lateral, lo que facilitaría su mantenimiento (acceso máquinas de limpieza), creación de desvíos por potenciales reparaciones de pavimento o una más fácil entrada y salida de las bicicletas. Para una mayor seguridad, el bordillo que delimite el carril bici será montable. 

Justificación de la Alternativa Óptima

La amplísima sección de esta gran avenida: más de ochenta metros, con grandes centros generadores de desplazamientos a ambos lados, merece dos carriles bici bidireccionales a cada lado. Si se implementan carriles de un único sentido es probable que se usen de doble sentido (líneas de deseo) precisamente por la gran dificultad y distancia en ir hasta el carril de enfrente para retroceder y cubrir un trayecto, a veces corto. Lo vemos a diario en carriles unidireccionales en Serrano o Institución Libre de Enseñanza. La sección presentada por el Ayuntamiento es de tan solo dos metros, claramente insuficiente para que el uso bidireccional se dé con las necesarias garantías. 

Justificación de la Alternativa Mejorada

Aun siendo presentada una sección de dos metros en el Manual de Infraestructura Ciclista como óptima para el tránsito unidireccional ciclista, pensamos que dada la importancia de este eje, el aforo ciclista esperado, la constante pendiente, el uso de las bicicletas de mayor volumen como las de carga -ciclologística- o las diferencias de velocidad  que suele haber en pendiente entre bicicletas de pedaleo asistido y VMP motorizados, es preciso garantizar la seguridad de las maniobras de adelantamiento y facilitar la circulación en paralelo (mayor interacción social por ejemplo: madre con su hijo). Proponemos ampliar la sección a tres metros. Esta sección también permitiría un uso ocasional del sentido contrario sin que reduzcamos niveles de seguridad. Tengamos en cuenta que las necesidades de tránsito de las bicicletas no son las mismas que la de los coches.

Situación actual
Propuesta Ayuntamiento
Propuesta Pedalibre

Sobre las «rotondas» 

El carril bici perimetral de las «rotondas» debería ser de doble sentido para evitar el rodeo ciclista en caso de cambiar de sentido o tomar una dirección en el lado contrario al de la marcha y reducir el número de puntos de cruce.

Se propone un trazado directo en las «rotondas», anexo a las líneas de detención de los coches y complementario al carril bici perimetral bidireccional. De este modo satisfacemos la eficiencia en la continuidad por el eje, paliando el efecto rodeo de los retranqueos, y ofrecemos enlaces seguros a las calles transversales. Se modificará la señalización, incluyendo regulación y sincronización semafórica para facilitar el paso ciclista, evitando demoras y fases semafóricas extras con respecto al tráfico de automóviles.

El objetivo de los retranqueos en las «rotondas» puede conseguirse con reducción de la anchura de la calzada giratoria a fin de lograr ángulos de giro recomendados. De este modo, evitamos retranqueos excesivos como los presentados de 90º que dificultan el uso de las bicicletas de mayor volumen y se distancia de la línea de deseo ciclista. 

Existe un enorme potencial de convertir las glorietas en plazas reduciendo notablemente la superficie dedicada a la circulación de vehículos. 

Convendría mirar lo que están haciendo otras capitales con sus herencias de los años setenta aquellos años en los que se pretendía adecuar las calles al brutal incremento de vehículos motorizados que circulaban por la ciudad. 

Hoy existen proyectos en París, Londres y otras capitales para reconvertir sus autopistas urbanas en calles urbanas concebidas para todo tipo de movilidad. Así, por ejemplo, París pretende remodelar la emblemática plaza de Charles de Gaulle y los Campos Elíseos para ganar espacio para el peatón y la bicicleta y mejorar la calidad estancial. 

En este sentido, queda mucho margen para mejorar la calidad estancial y el espacio público de las grandes glorietas que hay a lo largo del trazado de la Castellana. 

Propuesta Pedalibre rotondas. Trazado directo + perimetral

Debe haber una conexión (entrada y salida del carril-bici) en todos los cruces con calles perpendiculares (no sólo desde el ciclocarril). Especialmente el cruce con el Paseo de Habana requiere una mejora integral, reduciendo el número de carriles y el retranqueo del paso peatonal.

Prolongación Recoletos Prado

En mayo del año pasado, junto con un grupo de expertos urbanistas, Pedalibre propuso el mismo esquema para el resto del eje: una ampliación del espacio peatonal y continuidad del bulevar y carril bici protegido. Quedó reflejado en el artículo  Por un carril bici provisional en la Castellana como inicio de una verdadera red ciclista para Madrid


Propuesta de carril bici provisional y continuidad peatonal del bulevar. Prado-Recoletos

Del mismo modo, y hasta que no haya un proyecto definitivo, se emplearán también los carriles bici provisionales para conectar este tramo con el carril bici de Santa Engracia por Raimundo Fernández Villaverde y el carril bici proyectado de Joaquín Costa por esta misma calle. Recordamos el acuerdo tomado en el pleno del ayuntamiento en octubre de 2020 a favor de implementar 167 km. de carriles provisionales. Los carriles bici provisionales serán protegidos y en caso de haber banda de aparcamiento y querer conservarla, se desplazará hacia el centro de la calzada habilitando espacio ciclista entre ésta y la acera.

En torno a la infraestructura ciclista es necesario generar otro tipo de medidas como el refuerzo de los aparcamientos de bicicletas, campañas de comunicación y formación, instalación de puntos de mantenimiento, entre otras. 

Se recomienda habilitar zonas de carga y descarga o espacios de aparcamiento rotativo de 15 minutos en la banda de aparcamiento que queda, para evitar las paradas en doble fila.

Y se apunta que los plazos de ejecución para el conjunto de este eje son demasiado extensos, habida cuenta del tiempo transcurrido desde su aprobación, 2008, y el acuerdo específico adoptado en noviembre de 2018.

«No entendemos cómo el comienzo de los siguientes tramos está condicionado a la finalización del actual toda vez que es perfectamente posible una reforma simultánea de todo el eje. Más en una ciudad que soterró la M30 en menos de una legislatura (las obras duraron tres años), no se entiende que se tarde un año en dos kilómetros de carril bici y otro más para empezar el siguiente tramo».

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