Un AVE de Renfe embistió el 28 de octubre por detrás a un tren de Iryo detenido en Urda (Toledo), tras una orden del centro de control de Adif, y dejó al menos 69 muertos, nueve meses después del accidente de Adamuz (Córdoba). Este análisis separa lo que consta de lo que solo se afirma y concluye que Urda no cabe en una sola causa: un sistema de señalización, el LZB, de 1992 y aún sin relevo, una regla que descansa en una persona y avisos de seguridad sin seguimiento conocido. De ahí se desprende una propuesta: antes de otro plan, una auditoría de las auditorías.
Hechos que constan
El miércoles 28 de octubre, según la reconstrucción de eldiario.es a partir del visor de Renfe, la colisión se produjo entre las 8:53 y las 8:54 a la altura del punto kilométrico 118 que ha señalado Adif. El AVE 2080 embistió por detrás al Iryo 6076, que estaba detenido a la entrada de Urda, con 544 viajeros en total (397 y 147), entre Los Yébenes y Urda. Los fallecidos son al menos 69, y al menos 80 los heridos. La investigación técnica corresponde a la CIAF y la instrucción judicial a un juzgado de Orgaz; la Guardia Civil y la CIAF han interrogado al operador del centro de control, y la Fiscalía Superior de Castilla-La Mancha ha pedido diligencias.
Sistemas de seguridad y qué falló
Madrid-Sevilla es la línea de alta velocidad más antigua y fue pionera en incorporar el LZB en 1992, con el sistema de frenado automático ASFA como respaldo. Según Xataka, es el único corredor que sigue con LZB en lugar de ERTMS, el estándar europeo de gestión del tráfico ferroviario. El nivel 2 de ERTMS estaba en implantación, y según Adif no era todavía el sistema principal de la línea. El ASFA es un sistema puntual de balizas junto a las señales; el LZB, en cambio, supervisa de forma continua.
Según el Ministerio de Transportes, en torno a las 8:30 cayó el LZB por un problema de comunicación entre ordenadores, y el Ministerio sitúa el efecto en 63 kilómetros y en la detención de los trenes del tramo, que cree que eran seis. Público subraya que no se sabe qué provocó la avería, si había incidencias previas ni si existían mecanismos adicionales que pudieran haber evitado sus consecuencias. Con el LZB caído, los trenes pasaron a circular por bloqueo de señalización lateral (BSL), con el ASFA a bordo como respaldo. El ASFA protege al tren y el bloqueo gobierna la separación entre trenes: son capas distintas.
Protocolo y orden de las 8:36
La Consigna COI 01/25 de Adif, de febrero de 2025, dispone que tras un fallo del LZB la marcha solo puede reanudarse por BSL y con el cantón libre de trenes, y el Reglamento de Circulación Ferroviaria fija el telefonema con «marcha a la vista», con un máximo de 40 km/h. No se ha visto el texto de la consigna.
Según los audios, a las 8:31 el AVE comunica la pérdida de transmisión. A las 8:36 el controlador le ordena desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar al amparo del BSL con «marcha normal», y cuando el maquinista pregunta si es con marcha normal, el operador responde que sí. A las 8:41 la maquinista del Iryo informa de que circulaba en BSL y está detenida en la señal de entrada de Urda, y recibe la misma orden que el AVE; hacia las 8:48 vuelve a llamar para decir que sigue detenida. El choque llega a las 8:53, diecisiete minutos después de la orden. Según Público, la instrucción se dio a seis trenes y algunos maquinistas la corrigieron pasando a marcha a la vista.
El Gobierno califica la decisión de «errónea» e «inexplicable». Renfe afirma que su maquinista circulaba con autorización, y fuentes cercanas a Iryo dijeron a la SER que su maquinista pidió reanudar y quedó a la espera. Son versiones de parte. Quedan sin respuesta qué significaba el fallo que comunicó el AVE —Público recoge un «bloqueo parcial 000», que según el libro de normativa de los maquinistas obliga a marcha a la vista—, si el controlador aplicó el supuesto equivocado del procedimiento, por qué el Iryo no reanudó la marcha, por qué nadie corrigió la orden y si hubo segunda validación.
Que exista una norma específica refuerza dos lecturas a la vez: un fallo de aplicación, que es la tesis del Gobierno, o un problema de diseño, porque una regla que depende de una sola persona, sin un bloqueo técnico que impida dar marcha normal sobre un cantón ocupado, descansa en una barrera humana.
Dotación, sectorización y carga de red
Los sindicatos habían denunciado problemas de plantilla, sobrecarga y retrasos en medidas de seguridad meses antes, pero no está demostrado que la falta de plantilla causara el siniestro ni que el centro de Atocha estuviera infradotado. Según fuentes ferroviarias consultadas por infoLibre, se incorpora a los puestos de mando a personal recién formado sin experiencia previa en circulación convencional; es un testimonio anónimo. En Madrid hay tres centros de regulación y la línea depende del de Atocha, pero se desconoce cuántos operadores había por turno.
Madrid-Barcelona es más usada: según la CNMC, en el último trimestre de 2025 llevó 3,3 millones de viajeros frente a 1,6 millones de Madrid-Sevilla. La cadena descrita tampoco pasa por operadores privados: el AVE era de Renfe y la orden la dio Adif.
Hipótesis de este análisis: lo relevante no es la plantilla media sino el pico en modo degradado, con seis trenes parados que dependen de órdenes manuales. Hay un precedente documentado en otro centro: en el informe de la CIAF sobre Cuenca figuran como factores contribuyentes el cambio de turno y la atención dividida del responsable de circulación. No hay dato que acredite que el operario estuviera desbordado, y sectorizar más no es gratis, porque cada frontera entre sectores añade traspasos de información.
Retraso de la modernización
La licitación de la renovación de señalización y ERTMS de Madrid-Sevilla se autorizó en febrero de 2020 con 131,1 millones y 52 meses de plazo, y la adjudicación llegó en septiembre de 2021. El contrato de Thales, de 93,83 millones, dividía esos 52 meses en cuatro para el proyecto y 48 para obras, con la obligación de mantener la explotación comercial. Según Diario de Sevilla, la licitación se repitió y desplazó la previsión de 2024 a 2025. En enero de 2026 el Ministerio seguía calificando la implantación de «en ejecución».
Cincuenta y dos meses desde septiembre de 2021 llevan a enero de 2026, así que el accidente se produjo en torno a nueve meses después de esa fecha nominal; pero se desconoce el acta de inicio y las modificaciones, y un medio que titula «cinco años de retraso» reconoce en su cuerpo que calcularlo es complejo; esa cifra no se usa.
La tesis de que pesó más el tiempo de obra que una decisión política se sostiene en parte: el contrato obligaba a obrar bajo tráfico comercial. Pero licitar en 2020 una línea de 1992, cuando Adif ya declaraba más de 2500 km de ERTMS en servicio en 2019, es una decisión de planificación, y la CIAF atribuye parte de la inactividad del nivel 2 en otros tramos a retrasos de pruebas de Adif. Una pista que no es un hallazgo: la oferta de Thales se adjudicó con una baja del 28,45 %. Las cifras de 94, 136 y 780 millones corresponden a alcances distintos y no son comparables.
El informe de la CIAF sobre Cuenca
El 25 de junio de 2024 el AVE 05903 rebasó en Cuenca-Fernando Zóbel una señal de parada selectiva; el modo TRIP del ERTMS frenó el tren a unos cinco metros de la señal. El responsable de circulación del centro de Albacete, sin interpretar que había habido un rebase, autorizó reanudar la marcha tras comprobar que el cantón siguiente estaba libre, y minutos después ordenó detenerse. No hubo heridos. La CIAF señala la interpretación errónea de la señal y esa autorización como causas, y califica la comprobación visual de única barrera efectiva, «susceptible de fallar».
Dos correcciones al titular que circuló: el incidente es de 2024 pero el informe está firmado el 26 de junio de 2025, siete meses antes del accidente de Adamuz, y las siete recomendaciones van a la AESF, con Adif y las empresas como implementadores. Tres pesan sobre Urda: poner en servicio el nivel 2 donde esté instalado y no operativo (-2), revisar los protocolos de reanudación tras un TRIP (-4) y programar rutas en modo ASFA como medida transitoria (-5).
Comparte con Urda el mecanismo de una persona autorizando reanudar tras un frenado automático, pero no el sistema, el centro ni el resultado; en Cuenca el responsable no podía saber que había habido un rebase. La CIAF advierte de que usar el informe para fines distintos de la prevención puede llevar a conclusiones erróneas. Entre el informe y Urda pasaron dieciséis meses, y no se sabe qué se hizo con las recomendaciones.
Comparación europea de redundancias
Es una comparación de arquitecturas, no de resultados. La Agencia Ferroviaria de la UE (ERA) no se ha consultado aún para indicadores de seguridad. En Alemania, la Deutsche Bahn combina LZB y PZB y el segundo entra automáticamente cuando falla el primero; hacia 2018 unos 2400 km de doble vía tenían LZB, con más del 60 % del tráfico. El LZB no es una rareza española. Francia mantiene TVM 430 y probó el ETCS nivel 2 en París-Lyon en marzo de 2026. Italia, en sus líneas más nuevas, usa ETCS nivel 2 con unos 300 trenes diarios y cinco minutos de intervalo, y Trenitalia y el operador privado Italo circulan exclusivamente con nivel 2. España es, según los planes nacionales de 2024, el país con más kilómetros de ETCS, aunque no siempre operativo.
El Tribunal de Cuentas Europeo contaba en 2017 unos 30 sistemas de señalización no interoperables, y un estudio de la Comisión divulgado esta semana recomienda priorizar ERTMS sin sistemas nacionales en paralelo, pero admite que los gestores los conservan como respaldo. «Más redundancia es más seguridad» no está demostrado: Italia apostó por una sola capa y no hay datos que digan si es mejor o peor. Y si existe una diferencia con otros países, estaría en el despacho, en cómo se autoriza reanudar la marcha tras caer el sistema principal, algo que no se ha podido encontrar para Alemania, Francia ni Italia.
La alarma en el centro de control
Ninguna fuente consultada dice si el sistema de Atocha tenía una alerta para esta situación ni si sonó. Consta que la información estaba, al menos en parte: Adif destaca en sus centros un gráfico de ocupación de vías en tiempo real, y según Público el operario pudo ver que el Iryo estaba detenido mientras el AVE se acercaba, afirmación del medio y no dato oficial. Hubo doce minutos desde la primera llamada de la maquinista y cinco desde la segunda. El único dato de diseño es de otro centro: en Cuenca, la CIAF constata que el sistema de Albacete no tenía alerta para el rebase y que la única forma de detectarlo era mirar el videográfico.
Hipótesis de este análisis: que una autorización por teléfono en modo degradado quede fuera de la lógica del sistema, o un diseño de umbrales como el de Adamuz, donde, según un informe de la Guardia Civil, el sistema solo alertaba de una rotura si la tensión caía por debajo del umbral de ocupación. Una regla así es conceptualmente sencilla y, a escala, Adif invierte 7,5 millones en renovar el control de tráfico de Cercanías Madrid y 11,7 en los cuatro centros de Andalucía y Extremadura, pero esas cifras no demuestran que incluyan esa función. Una alarma no es una barrera: un aviso genérico saltaría constantemente y una función de protección necesita certificación. La respuesta sólida sería un cierre automático que impida emitir esa autorización.
El hueco del ASFA
Según la especificación técnica de Adif y la AESF, el ASFA Digital supervisa la actuación del maquinista ante la información de vía y, si no se cumple, desencadena un frenado de emergencia. Existe una función de rebase autorizado y solo se ordena el freno si no está activada. Según Público, si el LZB falla se pasa al BSL, cuyo sistema de seguridad es el ASFA, y Segre subraya que el ASFA actúa en puntos concretos, sin vigilancia continua.
Con el LZB caído y el AVE autorizado a marcha normal, ninguna fuente explica por qué el ASFA no frenó el tren. Público lo formula como incógnita, y un vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos apunta, según Europa Press, a que pudo estar activado el modo manual. No hay base para dar por hecho que quedó anulado ni para afirmar que funcionaba con normalidad. Adif reconoció ante el Congreso en 2018 que parte de la seguridad del ASFA descansa en el factor humano y que no supervisa la velocidad permitida en el trayecto. Hay además una interfaz que revisar: la especificación recoge una entrada, dada por el LZB o el ERTMS, que cuando está activa implica que el ASFA no actúa sobre el freno; ninguna fuente dice si influyó tras la instrucción de reconectar el LZB. Y un precedente en la misma línea: en 2011, en Los Gavilanes, según la CIAF, un tren de alta velocidad salió con el ASFA Digital desconectado y sin transmisión del LZB, y rebasó una señal de parada.
Lo resolverá el registrador jurídico del AVE (modo del ASFA, órdenes de freno, velocidad, pulsación de rebase), junto con el estado de las balizas y los registros del enclavamiento. Que el ASFA «debía» frenar describe su diseño, no un hecho del 28 de octubre.
Lo que todavía no puede afirmarse
La velocidad real del AVE en el impacto, el límite de velocidad del tramo y la condición procesal del operario no están confirmados. Tampoco están cerradas la longitud del tramo sin LZB (63 kilómetros en el relato del ministro, 68 o 69 en otras fuentes), la cifra de heridos (al menos 80 o más de 150 según el momento) y las víctimas, que se citan como «al menos 68», con 69 en recuentos posteriores. Circulan además una afirmación según la cual el sistema mostraba un aviso rojo de ocupación cuando se dio la orden y reconstrucciones de velocidad basadas en datos públicos del visor; ninguna está verificada y no se utilizan.
De Adamuz a Urda: no es un caso aislado
Hasta aquí, lo que Urda muestra por sí mismo. Cuatro conclusiones se sostienen sobre los datos citados. Una regla que depende de una persona, sin bloqueo técnico que impida dar marcha normal sobre un cantón ocupado, es un problema de diseño y no solo de aplicación. La señalización ERTMS de Madrid-Sevilla se licitó en 2020 y, con 52 meses de plazo desde septiembre de 2021, debía estar lista hacia enero de 2026, pero en Urda aún no era el sistema principal. La CIAF firmó en junio de 2025 un informe sobre un incidente en Cuenca con un mecanismo parecido, y tres de sus siete recomendaciones afectan a Urda, sin que se sepa qué se hizo con ellas. Y ninguna fuente dice si el centro de Atocha tenía una alerta para esta situación, mientras que en Adamuz, según la Guardia Civil, el sistema solo avisaba de una rotura de carril si se superaba un umbral. Son cuatro piezas de capas distintas, y esa es la razón de que convenga mirar el año entero y no solo el 28 de octubre.
En 2026 la red ha sufrido dos grandes accidentes de alta velocidad y varios avisos previos que apuntan a capas distintas del sistema: la vía, la señalización, el control de tráfico y el seguimiento de las recomendaciones.
| Fecha | Suceso | Capa señalada |
| 28 de octubre de 2026 | Urda (Toledo): un AVE embiste a un Iryo detenido; al menos 68 muertos | Señalización, protocolo de modo degradado, centro de control |
| 20 de enero de 2026 | Gelida (Barcelona): un tren de Rodalies choca con un muro caído; muere el maquinista en prácticas | Entorno de la vía, alertas meteorológicas |
| 18 de enero de 2026 | Adamuz (Córdoba): descarrilamiento y choque de dos trenes; 46 muertos. La CIAF apunta a una rotura de carril | Mantenimiento de vía, umbrales de alerta |
| 26 de junio de 2025 | Informe de la CIAF sobre Cuenca: una autorización errónea tras un frenado automático, sin heridos | Protocolos de reanudación, ERTMS sin activar |
La CIAF advierte de que sus informes sirven para prevenir y no para atribuir culpas, y cada suceso tiene causas propias. Pero la suma dibuja, a juicio de este análisis, un patrón: fallos en sitios distintos de una misma red, revisados por organismos distintos, sin que nadie mire el conjunto.
«No es asumible»: lo que dijo Sánchez y lo que falta
El presidente Pedro Sánchez dijo en Urda que «no es asumible para un país como España» sufrir dos accidentes ferroviarios de alta velocidad en un año. Añadió que, si ha habido negligencias, se sabrá, y que se tomarán «todas las medidas que se consideren oportunas», sin concretarlas. Al día siguiente prometió «esclarecer hasta el último detalle» y «reforzar la seguridad».
No es la primera promesa. El 11 de febrero, ante el Congreso, Sánchez anunció tras Adamuz y Gelida 1800 millones más para mantenimiento, 3600 incorporaciones en Adif y Renfe, 50 profesionales más de inspección en la AESF y un comité de coordinación de la seguridad. Según el presidente, la inversión en mantenimiento por kilómetro había pasado de 46 000 a más de 71 000 euros desde 2018. No anunció ninguna auditoría, y supeditó el refuerzo de los protocolos a las recomendaciones de la CIAF.
Más de ocho meses después, esas medidas dejan cinco preguntas sin respuesta. La primera es cuánto se ha ejecutado: qué parte de los 1800 millones se ha contratado y gastado, en qué líneas y con qué calendario. La segunda, quién se ha incorporado: cuántas de las 3600 plazas están cubiertas y cuántas en los centros de control de tráfico. La tercera, qué ha hecho el comité, si se ha reunido, qué ha revisado y si ha publicado algo. La cuarta, qué se explicó del retraso del ERTMS, si la Madrid-Sevilla debía tenerlo hacia enero de 2026, fecha nominal que se calcula sin conocer el acta de inicio. Y la quinta, qué alcance tienen «todas las medidas que se consideren oportunas»: si se refiere a responsabilidades personales, a cambios en Adif o a cambios en el sistema.
La frase del presidente admite además una segunda lectura, que es de este análisis y no suya: lo que no es asumible es también la imagen de una red que se vende como referencia mundial. Según el Atlas de Alta Velocidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la UIC, España es el segundo país con más kilómetros, solo por detrás de China. Ser segundo en kilómetros no equivale a ser segundo en robustez.
Las auditorías que hacen falta
Si cada accidente del año señala una capa distinta, la red de media y larga distancia necesita varias auditorías especializadas, una por cada capa donde Urda, Adamuz o Cuenca han mostrado un punto débil. Ninguna basta por sí sola.
| Capa | Qué hay que auditar | Por qué, según lo conocido |
| Señalización y frenado | Estado del LZB, el ASFA y el ERTMS en cada línea; cómo interactúan cuando uno cae | En Urda nadie explica aún por qué el ASFA no frenó al AVE |
| Modernización | Calendario real, actas de inicio, modificados y bajas de los contratos de ERTMS | El contrato de la Madrid-Sevilla se adjudicó con una baja del 28,45 %, dato que por sí solo no prueba nada, y su plazo nominal llevaba a enero de 2026 con el ERTMS aún sin ser el sistema principal |
| Centros de control | Plantilla por turno, picos de carga en modo degradado, alertas y validación doble de órdenes | Según Público, la orden de las 8:36 se dio a seis trenes, y el choque llegó diecisiete minutos después |
| Protocolos | Normas de reanudación tras caída del sistema principal y formación sobre ellas | La Consigna COI 01/25 no se ha publicado y, según se cita, descansa en una persona |
| Mantenimiento de vía | Inspección, umbrales de alerta de rotura y ejecución del gasto | En Adamuz, según la Guardia Civil, el sistema solo avisaba al superarse un umbral |
| Supervisión | Seguimiento de las recomendaciones de la CIAF por la AESF, Adif y los operadores | No se sabe qué se hizo con tres recomendaciones del informe de Cuenca |
| Operadores | Equipamiento de las flotas de Renfe, Iryo y Ouigo y su coordinación con Adif | El ERTMS exige trenes homologados, no solo vía equipada |
Algunas revisiones ya existen. La CIAF investiga cada accidente; la AESF inspecciona; la AIReF evaluó en 2020 la inversión en alta velocidad y concluyó que los planes carecían de prioridades técnicas claras; y el Tribunal de Cuentas Europeo describió en 2018 una red europea de alta velocidad fragmentada e ineficaz. Pero cada una mira una parte: el accidente concreto, la norma, el coste o la demanda. A juicio de este análisis, ninguna mira la seguridad del sistema entero.
Una auditoría de auditorías
Las auditorías parciales deberían someterse a una auditoría global que cruce sus resultados y responda a una sola pregunta: dónde falla el sistema cuando fallan varias capas a la vez. Urda no se explica con una sola pieza: cayó el LZB, la orden no se corrigió a tiempo desde el centro y el ASFA no detuvo el tren, sin que se sepa todavía por qué.
Para que sirva, esa auditoría global debería cumplir cinco condiciones. La primera es la independencia: no puede dirigirla Adif ni Renfe, que serían auditadas, ni depender solo del Ministerio, y una opción es un panel con la Agencia Ferroviaria de la UE, gestores de redes extranjeras y expertos académicos. La segunda es el acceso completo a los registradores de los trenes, los registros de alarmas de los centros de control, los contratos y las actas de obra, sin depender de lo que cada organismo quiera entregar. La tercera es la comparación internacional: cómo autorizan Alemania, Francia e Italia la reanudación de la marcha tras caer el sistema principal, algo que este análisis no ha podido encontrar. La cuarta es la publicidad, con conclusiones y recomendaciones públicas y un registro abierto de su cumplimiento. La quinta es el plazo: un calendario cerrado que no espere a que terminen todos los procesos judiciales.
La propuesta deja preguntas que el Gobierno, Adif y Renfe tendrían que responder. ¿Quién la encarga: el Ministerio de Transportes, el Congreso o la AESF? Cada opción da un grado distinto de independencia. ¿Con qué dinero: con cargo a los 1800 millones anunciados para mantenimiento o a una partida nueva, y en qué presupuestos se consigna? ¿Cómo convive con la investigación judicial y con la de la CIAF, sin interferir en ellas ni esperar a que acaben, lo que puede llevar años? ¿Y quién responde de aplicar las conclusiones? Si nadie está obligado, la auditoría correrá la suerte de las recomendaciones de Cuenca.
Un plan para la próxima década
El diagnóstico global sería la base de un proyecto que haga de la red española un ejemplo de robustez y no solo de extensión. En más de treinta años el indicador de éxito ha sido, a juicio de este análisis, el kilómetro inaugurado; el siguiente plan debería medirse por cómo funciona la red cuando algo falla.
| Ámbito | Qué debería lograr el plan | Cómo medirlo |
| Seguridad | ERTMS operativo en todas las líneas y bloqueo técnico de órdenes incompatibles en modo degradado | Líneas con ERTMS como sistema principal; órdenes manuales por año |
| Mantenimiento | Inspección continua de vía y alertas por tendencia, no solo por umbral | Gasto ejecutado por kilómetro; roturas detectadas antes del paso de un tren |
| Innovación | Sensores en vía y tren, gemelo digital de la red y mantenimiento predictivo | Proyectos en servicio, no en piloto |
| Personal | Plantilla y formación suficientes en centros de control y mantenimiento | Operadores por turno y tren; horas de formación en modo degradado |
| Viajeros | Comodidad, puntualidad e información fiable durante las incidencias | Puntualidad por línea; tiempo de respuesta en incidencias |
| Accesibilidad y dependencia | Estaciones y trenes accesibles y asistencia garantizada a personas con movilidad reducida | Estaciones plenamente accesibles; servicios de asistencia prestados |
| Resiliencia | Preparación ante temporales, calor extremo y ciberataques | Cortes por clima; simulacros anuales |
| Transparencia | Datos abiertos de seguridad y registro público de recomendaciones | Recomendaciones de la CIAF cerradas y en plazo |
| Integración | Conexión de la alta velocidad con Cercanías y media distancia | Transbordos y tiempos puerta a puerta |
Cada ámbito exige responder a las mismas tres preguntas que cualquier propuesta política: cómo se hará, quién lo hará y con qué dinero. Un plan sin calendario, responsables y partidas consignadas sería otra promesa más, como la de febrero.
Epílogo. Lo que falta, lo que se duda y qué pedir
A. Datos que faltan
- Límite de velocidad del tramo del choque.
- Velocidad real del AVE en el impacto.
- Longitud exacta del tramo sin LZB.
- Cifra definitiva de fallecidos y heridos.
- Condición procesal del operario y de quienes estaban en su turno.
- Causa de la caída del LZB e incidencias previas en el tramo.
- Texto de la Consigna COI 01/25 y formación impartida sobre ella.
- Dotación y turnos del centro de Atocha el 28 de octubre, y trenes en modo manual.
- Acta de inicio y modificados del contrato de señalización y ERTMS.
- Estado, a 28 de octubre, de las recomendaciones 64/2024-2, -4 y -5 de la CIAF, y contenido de la recomendación técnica 2/2025 de la AESF.
- Ejecución real de las medidas anunciadas el 11 de febrero: gasto de los 1800 millones, plazas cubiertas y actividad del comité.
- Indicadores de seguridad comparables de la ERA y normas de modo degradado de Alemania, Francia e Italia.
- Piezas de El País y La Vanguardia, que no se han podido leer.
B. Dudas abiertas
- ¿Por qué no frenó el ASFA al AVE? ¿En qué modo estaba, hubo pulsación de rebase y qué efecto tuvo la reconexión del LZB?
- ¿Por qué se ordenó marcha normal y no a la vista? ¿Hubo confusión entre supuestos del procedimiento o una orden estándar aplicada en bloque a seis trenes?
- ¿Por qué nadie corrigió la orden en los diecisiete minutos siguientes, con dos llamadas de la maquinista del Iryo?
- ¿Por qué el Iryo no reanudó la marcha y qué instrucciones recibió?
- ¿Existía alguna alerta en el centro de control para esa situación y las autorizaciones en modo degradado pasan por la lógica del sistema?
- ¿Hubo segunda validación de la orden?
- ¿Influyó el pico de carga del puesto con varios trenes parados?
- ¿Qué retrasó el ERTMS: certificación, integración con el LZB, homologación de flotas? ¿Importa la baja del 28,45 %?
- ¿Se aplicó alguna medida tras el informe de Cuenca antes de Urda?
- ¿Está la diferencia con otros países en el despacho tras la caída del sistema principal? ¿Más capas dan más seguridad?
C. Qué pedir y a quién
- A Adif: acta de inicio, modificados e hitos del contrato; texto de la Consigna COI 01/25; dotación, turnos y trenes en modo manual en Atocha; registro de alarmas y reconocimientos entre las 8:30 y las 8:53, videográfico de ese tramo y especificación funcional del sistema de control de tráfico; registros del enclavamiento y estado de las balizas; causa de la caída del LZB, límite de velocidad y longitud del tramo.
- A la AESF y a la CIAF: estado de las recomendaciones 64/2024-2, -4 y -5 y contenido de la recomendación técnica 2/2025.
- Al juzgado y a la CIAF, de los registradores: modo del ASFA, órdenes de freno, velocidad, pulsación de rebase y estado del LZB a bordo tras reconectar.
- A Renfe e Iryo: instrucciones recibidas por el Iryo, cifra oficial de ocupación y equipamiento de sus flotas con ERTMS.
- Al Ministerio, a la Fiscalía o al juzgado: condición procesal del operario y de su turno, y alcance de las diligencias.
- Al Ministerio de Transportes y a Adif: ejecución de los 1800 millones, de las 3600 plazas y del comité de coordinación anunciados el 11 de febrero, y calendario real del ERTMS.
- A la ERA y a los organismos nacionales: indicadores de seguridad por países y normas de reanudación de la marcha tras fallo del sistema principal.
