La Federación Regional de Asociaciones Vecinales (FRAVM), junto a las asociaciones Pedalibre y A Pie, han hecho público un manifiesto en el que reclaman un modelo de movilidad para Madrid capital «saludable, seguro y sostenible» y ponen como ejemplo que el ayuntamiento de París se ha marcado el objetivo de convertirse en una «ciudad de los quince minutos» en movilidad urbana a pie o sobre dos ruedas.
Entre las propuestas para ganar movilidad peatonal y ciclista están la creación de amplias redes eficientes y seguras para los desplazamientos a pie y en bici, la extensión de Madrid Central, el incremento de las frecuencias en el transporte público y la creación de la M-35 del autobús, además de medidas de disuasión del vehículo privado a motor en la redacción de la nueva ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
Los impulsores de la iniciativa proponen imaginar tener el trabajo, la escuela y los comercios a un cuarto de hora a pie o en bicicleta del lugar de residencia, objetivo que en una ciudad como Madrid «se dibuja hoy impensable», pero tan impensable como lo es en una capital tan extensa y congestionada como París, en la que el Ayuntamiento se ha marcado el objetivo de la «ciudad de los quince minutos», consciente de que cualquier dificultad técnica se puede superar si existe voluntad política.
E invitan al Consistorio de Madrid que cuando elabora la nueva ordenanza de movilidad de la ciudad a tener «decisión» y a que «se suba a un tren que, pensando en hacer nuestras urbes más sostenibles, saludables y humanas, recorre hoy Europa».
Manifiesto por una movilidad saludable, segura y sostenible
Las organizaciones firmantes del presente manifiesto, A Pie, Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid y Pedalibre, ante la próxima aprobación por el Ayuntamiento de Madrid de una nueva ordenanza de movilidad, nos dirigimos a la ciudadanía, a las organizaciones sociales y a los partidos políticos para
Denunciar el modelo vigente basado en el uso del automóvil privado a motor
Dicho modelo entraña graves consecuencias para el medio ambiente y para la calidad de vida y la salud de las personas. La contaminación atmosférica -en una proporción muy alta debida a la movilidad motorizada- provoca al menos 379.000 muertes prematuras al año en la Unión Europea (UE), según el informe publicado en el mes de noviembre por la Agencia Europea de Medio Ambiente.
A esa cifra se suman las numerosas víctimas causadas por los accidentes de tráfico. Los coches ocupan alrededor del setenta por ciento del espacio público, siendo además que la mayor parte del tiempo están estacionados. La movilidad urbana a motor es responsable del diez por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero a la atmósfera, a las que los vehículos contribuyen en unas tres cuartas partes. Éstos, asimismo, están detrás de la generación de buena parte de la contaminación acústica en la ciudad.
Reivindicar que otro modelo de movilidad es posible
Las negativas consecuencias citadas no son daños colaterales inevitables, sino que son el resultado de una forma determinada de organizar la ciudad y los desplazamientos de las personas. No estamos condenados ni condenadas a elegir entre el perverso modelo actual o el retroceso a décadas muy anteriores.
Al contrario, es posible elegir entre seguir conviviendo con un modelo pernicioso para el medio ambiente y las personas o dar un salto de gigante hacia una ciudad a escala humana basada, entre otras características, en una movilidad centrada en el transporte público y en los desplazamientos a pie y en vehículos personales no contaminantes como la bicicleta.
Muchas urbes del mundo están proponiéndose la construcción de la ciudad de los 15 minutos. Madrid está llamada a afrontar ese reto o seguir en el furgón de cola de las ciudades que optan por preservar un modelo obsoleto, medioambientalmente insostenible y dañino para la salud.
Proponer la alternativa del transporte público y de la movilidad activa
Un autobús transporta a cincuenta personas, un metro a cuatrocientas. Tales cifras apuntan el enorme margen de mejora que cabe esperar de una política que plantee de manera consecuente la disuasión del uso del coche privado y el fomento del transporte público.
Por otra parte, como lo muestra la Encuesta Domiciliaria de Transportes, realizada en 2018 por el Consorcio Regional de Transportes, la mayor parte de los desplazamientos diarios que tienen lugar en Madrid y su corona metropolitana son de corta o media distancia, que podrían hacerse a pie o en bici si ambos modos de desplazamiento fueran adecuadamente protegidos y promovidos.
En tal sentido, las organizaciones firmantes proponemos la adopción de medidas tales como:
En relación al transporte público
- Incremento de la frecuencia de paso de los autobuses y de los vagones de Metro y Cercanías. Esta medida es tanto más necesaria en esta coyuntura de pandemia.
- Mejora general de la accesibilidad universal a las estaciones de Metro y tren.
- Ampliación de los radios de cobertura de las redes de Metro, mediante la prolongación de la L-11 y la creación de una segunda circular, y de Cercanías, mediante la dotación de servicio a las ciudades metropolitanas de mediano tamaño.
- Aumento de las líneas de autobús, especialmente de las conexiones con los centros hospitalarios.
- Creación de la M-35 del autobús, una especie de circular que vaya de la estación de Aluche a Ciudad Lineal por la avda. de los Poblados, la avda. de Pablo Neruda, Fuente Carrantona, Institución Libre de Enseñanza y Arturo Soria.
- Duplicación a medio plazo de la longitud de la red de carriles bus de Madrid para lograr una significativa reducción de los tiempos de viaje.
- Creación de carriles bus (y, en su caso, de plataformas reservadas) en todas las radiales de entrada/salida a Madrid.
- Construcción de los intercambiadores de Legazpi y Conde de Casal.
- Profundización en la intermodalidad del sistema, prestando especial atención a la incorporación de los viajes a pie y en bici.
En relación a la movilidad activa
- Elaboración de un Plan Director o Estrategia de Movilidad Peatonal, que se plantee como uno de sus objetivos fundamentales la devolución del espacio público a los peatones.
- En tal sentido es esencial, entre otras medidas, que las aceras e itinerarios peatonales tengan una anchura mínima suficiente, la supresión de las barreras arquitectónicas, la colocación de pavimentos antideslizante, sin irregularidades del relieve, preferentemente ejecutados con materiales porosos… Han de disponer de buena iluminación nocturna, de arbolado de alineación, estar resguardados del ruido…
- Madrid cuenta con un Plan Director de Movilidad Ciclista que es un marco idóneo para ordenar las actuaciones ciclistas y así conseguir su objetivo principal: “la equidad ciclista, entendida como la promoción de la movilidad ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos y todas”. Falta desarrollarlo y cumplirlo.
- En tal sentido, hay que recordar las condiciones mínimas que ha de reunir la red de vías ciclistas: debe ser segura, ha de segregar de un modo eficaz el tráfico ciclista del tráfico motorizado y de los peatones, debe conectar y ser coherente. La conectividad significa que la red enlaza los principales atractores de viajes (lugares de trabajo, escuelas, centros comerciales, universidades, estaciones del transporte público, lugares de ocio…) entre sí y con las principales áreas residenciales, de modo que sea útil para la movilidad cotidiana. Y debe ser coherente con otras redes y conectar redes de transporte público o peatonales.
- Debe ser accesible y continua, homogénea y de fácil interpretación, directa y eficiente tanto en términos de distancia entre origen y destino como de tiempo, atractiva y cómoda. Debe ser suficientemente densa.
- Otro elemento de la infraestructura ciclista son los aparcamientos en origen y en destino. Así: modificación de la normativa para la creación de aparcabicicletas en comunidades de vecinos y en edificios de nueva construcción.
- Se ha de insistir en la mejora sustancial de la intermodalidad bici-transporte público: creación de aparcabicis en las estaciones y áreas intermodales, adopción de medidas que favorezcan subir las bicis a los autobuses, metro y trenes…
En relación a la disuasión del uso del vehículo a motor
- Mantenimiento de Madrid Central y paulatina ampliación del perímetro.
- Elaboración de un plan de calmado del tráfico o de la estrategia de las supermanzanas, entendidas como células urbanas contiguas e interconectadas en las que se aplica la restricción del acceso solo a los vehículos de residentes, carga y descarga y emergencias, reducción de la velocidad, ganancia de espacio público para las personas y las zona verdes…
- Supresión y, cuando no sea posible, reducción del aforo de los parking reservados de los edificios de las administraciones públicas.
- Establecimiento de un canon a los parking reservados (para los trabajadores/as y/o los clientes/as) de las empresas, de forma que paguen en función del aforo.
- Conversión, total o parcial, de los parking municipales existentes en el distrito de Centro en aparcamientos para residentes según vayan venciendo las concesiones.
- Veto a la creación de nuevos aparcamientos y a la ampliación de los existentes.
En relación a los viajes por motivo trabajo
- Aprobación de una ley regional de movilidad que, entre otros aspectos, regule la obligación de que las empresas y centros de trabajo de más de X trabajadores/as cuenten con planes propios de movilidad.
- Animación del teletrabajo e impulso de la sustitución de viajes por razones de trabajo por un mayor uso de la teleconferencia, la videoconferencia y la webconferencia.
- «Aplanamiento de la curva», esto es, el escalado de las horas de entrada/salida a los lugares de trabajo, de modo que se impidan las grandes aglomeraciones de viajeros/as en las horas punta.