Madrid ya ha corrido su primer Gran Premio de Fórmula 1 y, con la última vuelta, se apaga también el relato del «coste cero». Tras los 467 millones de impacto que proclama el Gobierno regional —una cifra que IFEMA se niega a documentar— asoman una factura pública sin auditar, más de setecientos árboles talados, una pasarela de ganado sobre la M-11, una vía pecuaria desafectada una semana antes de la carrera, dos pleitos abiertos y once activistas detenidos. Este es el balance de lo que el acontecimiento ha costado, y seguirá costando durante una década, a los barrios que lo tienen debajo de casa.
1. El balance económico conocido
La coartada la fijaron Isabel Díaz Ayuso y José Luis Martínez-Almeida mucho antes de que rugiera el primer motor: la Fórmula 1 no costaría, dijeron, «ni un euro de dinero público». La organización recae en IFEMA, que afirma haber levantado el circuito con fondos propios y sostiene que «no ha existido ningún trasvase de fondos» desde ninguna administración.
El problema del argumento no está en la palabra «trasvase», sino en la palabra «propios»: IFEMA es un consorcio en torno al 62 por ciento público —la Comunidad y el Ayuntamiento controlan alrededor del 31 por ciento cada uno, la Cámara de Comercio otro 31 por ciento y la Fundación Montemadrid el 7,84 por ciento restante—, de modo que su tesorería no es capital privado surgido por generación espontánea, sino la caja de una institución mayoritariamente pública.
No es un dato menor que Montemadrid votara en contra de organizar la carrera y aprobara salirse del accionariado.
Dicho esto, la disciplina obliga a separar magnitudes que el propio debate público mezcla con alegría. El único contrato blindado y verificable es el de las obras principales: la unión temporal de Acciona (60 por ciento) y Eiffage (40 por ciento) se adjudicó el trazado por 83.206.500,01 € —los 5,4 kilómetros de asfalto, las estructuras permanentes, las gradas, el paddock y la reposición urbana tras cada Gran Premio—.
A partir de ahí, la cifra se dispara según quién sume y qué sume. Newtral, rastreando los portales de contratación, sitúa el desembolso de IFEMA en «al menos 125 millones»; Somos Madrid lo eleva y, agregando patrocinios de Comunidad y Ayuntamiento y la pasarela de ganado, lo acerca a los doscientos millones; la propia plataforma Stop F1 Madrid cifra en trescientos diecinueve millones los contratos que ha logrado documentar, «cifras muy superiores a las que se están reconociendo».
Aquí conviene detenerse en el matiz que la nota de prensa vecinal pasa por alto. Esos «cuatrocientos millones» que el comunicado carga sobre IFEMA corresponden en realidad, según la información publicada, a la inversión y explotación comercial que asume Match Hospitality, la multinacional suiza que diseña y comercializa las zonas VIP entre 2026 y 2036 —dinero privado, no gasto del consorcio—.
La plataforma acierta en el fondo, que es la opacidad, pero se equivoca de casilla en la forma: el agujero público documentado no son esos cuatrocientos millones, sino la suma de los contratos de IFEMA, las obras colaterales y el canon anual a Liberty Media —los dueños de los derechos— por figurar en el calendario, un contrato que sigue sin hacerse público y que distintas estimaciones cifran en unos 48 millones anuales durante la década.
A ello se añaden partidas de difícil imputación estricta, como los 18,8 millones de la campaña turística Madrid Beats, que promociona la marca Madrid en trece países usando la carrera de escaparate. Sobre esa maraña, la estimación de coste público total que maneja Más Madrid supera los cuatrocientos setenta millones; es un cálculo político, no una cifra oficial consolidada, y así debe leerse.
Frente a la factura, el Gobierno regional despliega su carta más fuerte, que hay que exponer en su mejor versión: el retorno. El informe que la consultora PwC elaboró para IFEMA estima un impacto económico anual de 467 millones de euros, 8850 empleos asociados y cerca de 83 millones de retorno fiscal, con un multiplicador de 3,9 euros de actividad por cada euro de gasto directo.
El fin de semana esperaba más de 345.000 asistentes —más de 80.000 de fuera de la Comunidad—, la hostelería se llevaría el mayor bocado directo, con unos 59 millones, y las más de 120.000 entradas vendidas sostienen un modelo de negocio en el que las primeras 45.000 localidades ya generaron, según celebró la propia Ayuso, más de 25 millones.
Y aquí la función de rigor tiene que morder también en el argumento que uno preferiría no tocar. «Impacto económico no es beneficio neto», recuerda el doctor en Economía del Deporte Benito Pérez: esos 467 millones miden dinero que se mueve, no dinero que se gana.
El informe, además, es de parte —lo encarga IFEMA, que lo mantiene reservado por sus compromisos con los dueños de la Fórmula 1— y ni Ayuntamiento ni Comunidad han publicado estudio propio alguno. Cuando se acude a la literatura independiente, el contraste es frío: el trabajo de Rasmus K. Storm en Regional Studies concluye que albergar el campeonato no reporta un impacto regional positivo reseñable.
Y flota sobre todo el proyecto un precedente que nadie en Cibeles ni en Sol nombra en voz alta: Valencia, cuyo circuito urbano dejó un agujero estimado en más de trescientos millones. Las propias cuentas de IFEMA a cierre de 2024 contemplan un posible impacto negativo de hasta 270 millones si algo fallara en el contrato, aunque garantizan «resultados positivos» al término del decenio. El «coste cero», en suma, no es una cifra: es un relato.
2. El malestar ciudadano y las protestas
Si el balance económico se libra en el terreno de las cifras, el segundo frente se libra en el del ruido, y ahí el vecindario no discute proyecciones: discute lo que ha vivido dentro de casa. La Plataforma Stop Fórmula 1 Madrid —a la que pertenece Ecologistas en Acción y que agrupa a una treintena de asociaciones vecinales y ecologistas— reunió el domingo, a mediodía y en el acceso sur de IFEMA, a alrededor de mil personas para dejar constancia de su repulsa a que su barrio se convirtiera, literalmente, en un circuito. La hora no fue casual: las doce, la franja de máxima audiencia televisiva.
Fue el colofón de un fin de semana de dos movilizaciones, la del sábado bajo el lema «Queremos vivir en Hortaleza» y la del domingo, específicamente contra la carrera.
El relato de los convocantes no es el de una molestia puntual, sino el de un asedio prolongado: largos meses de obras —casi cinco al año, según la plataforma, entre tres meses y medio de montaje y otro mes y medio de desmontaje— con el remate de estos días de «confinamiento, restricciones de acceso y ruido atronador» en los distritos de Hortaleza y Barajas.
Constantino Blanco, portavoz de la plataforma, lo resume en una frase que condensa el argumento de fondo: «Madrid empieza a ser una ciudad inhabitable», pensada para el turista y el gran evento mientras a los vecinos «se les expulsa poco a poco». La protesta contra la Fórmula 1, por eso, viene enganchada a un catálogo más amplio —vivienda, alquileres disparados, pisos turísticos, deterioro de los servicios públicos, movilidad— que la plataforma engarza bajo la etiqueta de la «eventificación» del barrio.
El corazón técnico de la denuncia es acústico, y conviene manejarlo con pinzas. La plataforma sostiene que sus mediciones de inmisión durante los tres días están homologadas —y por tanto válidas en un proceso judicial— y afirma haber registrado niveles que multiplican por 59.000 la energía sonora y por treinta la percepción humana del ruido respecto a los 55 dBA que la normativa fija como límite.
Son cifras de la propia plataforma, no de un control municipal, pero encajan con lo que ya midió en el ensayo previo: durante el test de Fórmula 3 de agosto registró en la calle Francisco Umbral una media de 102,7 dBA, con picos de 109,1. Sobre esa base, Stop F1 anuncia que entregará los registros a la Fiscalía de Medio Ambiente para que actúe de oficio, y añade un reproche de forma que, de confirmarse, sería grave: el Ayuntamiento no habría hecho pública la resolución que debía autorizar la suspensión de los índices de calidad acústica —un trámite obligatorio— ni habría abierto, en consecuencia, período de información pública.
3. Movilidad, accesos y el confinamiento del barrio
Para el aficionado, el dispositivo de movilidad fue una recomendación: dejar el coche, tirar de Metro y Cercanías. Para el vecino de Hortaleza, Barajas o Las Cárcavas fue otra cosa. Entre el 10 y el 14 de septiembre, el Ayuntamiento cerró al tráfico un buen puñado de viales del entorno de IFEMA y Valdebebas —la Ribera del Sena, la Vía de Dublín y aledaños— y levantó una corona interior de acceso controlado durante los tres días de competición.
El plan municipal no se limitó a las calles pegadas al asfalto: trazó dos anillos de control y tres áreas de protección para que el tráfico del evento no invadiera barrios, hoteles y aparcamientos, con prohibición de estacionar bajo aviso de cuarenta y ocho horas y grúa municipal para quien no se aviniera.
La palabra «confinamiento» que emplea la plataforma tiene, por eso, una traducción administrativa muy literal: los residentes de Las Cárcavas necesitaron acreditación para entrar a su propio barrio mientras duró el operativo.
Y conviene subrayar un dato que el ruido de la carrera tiende a tapar: las molestias no caben en tres días. Los cortes por montaje y desmontaje se extienden mucho más allá del fin de semana —la plataforma habla de casi cinco meses al año entre una cosa y otra—, de modo que lo que para la ciudad es un acontecimiento de un domingo, para estos barrios es una servidumbre de casi medio calendario.
La frase que mejor resume el desajuste no es una consigna, sino una observación estructural: el beneficio económico se reparte por toda la ciudad y la molestia se concentra en cuatro barrios.
4. La factura ambiental
Si la económica se discute, la ambiental se cuenta con árboles. Los colectivos cifran en más de 700 los ejemplares talados para encajar el trazado, de los que 286 no podrían siquiera trasplantarse. Son cifras de Stop F1 Madrid, no de un inventario municipal contrastado, y así deben leerse; pero el emplazamiento agrava lo que representan, porque el suelo escogido forma parte del corredor ecológico que enlaza los parques de Valdebebas, Infanta Leonor y Juan Carlos I, una franja catalogada como «pasillo verde» dentro del proyecto del Bosque Metropolitano. Lo que en el mapa municipal es un pulmón que cose parques, en el proyecto del circuito es una explanada.
El nudo ambiental y el jurídico se anudan en una vía pecuaria que casi nadie recordaba: la Vereda de los Leñeros. IFEMA la dejó inservible al ocupar su trazado en los años ochenta, y la Comunidad venía advirtiendo desde 2005 que debía desviarla, pero fue el Plan Especial de la Fórmula 1 el que la resucitó como problema, esta vez con prisa.
La solución que ha ideado el tándem Ayuntamiento-IFEMA es tan pintoresca como reveladora del apuro: una pasarela de ganado sobre la M-11, un puente que debe salvar doce carriles para reunir la Vereda de los Leñeros con la de Valdecarros, separadas por la autopista. Y para blindar la operación, el Gobierno de Ayuso publicó en el Boletín Oficial de la Comunidad la desafectación de la vereda apenas una semana antes de la carrera, con un nuevo recorrido que esquiva el interior del circuito.
No fue el primer intento: en enero, la Consejería había deslizado en un anteproyecto de ley de vivienda un cambio que eliminaba la obligación de calificar las vías pecuarias como suelo no urbanizable, maniobra que los ecologistas denunciaron como una «triquiñuela» para legalizar Madring y que, tras las alegaciones, la Comunidad acabó retirando. El patrón —primero se construye, después se legaliza el suelo bajo el asfalto— es el que sostiene buena parte de la denuncia vecinal.
5. El frente judicial y la opacidad
La verdadera partida, la que la plataforma considera el eje de su estrategia, se juega en los tribunales, y tiene dos tableros. El primero es el recurso contra el Plan Especial, impulsado por la Plataforma Ecologista Madrileña —ARBA, la Asociación Ecologista del Jarama El Soto, GRAMA, Jarama Vivo y Liberum Natura, todas integradas en Stop F1— y admitido a trámite por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid en mayo de 2025.
Sus argumentos son de fondo: que el proyecto no se sometió a evaluación ambiental estratégica, que afecta a zonas protegidas —humedales y la citada vereda— y que la tala se ejecutó sin las garantías ambientales exigibles.
El segundo tablero es el recurso contra la licencia del circuito. En ambos, la plataforma alega «gravísimas irregularidades», y para costear abogados y peritos anuncia un crowdfunding la próxima semana. Conviene precisar, como función de rigor, que una admisión a trámite no prejuzga el fallo: acredita que la impugnación merece estudio, no que vaya a prosperar. Pero explica por qué la Comunidad ha corrido tanto para desactivar el flanco de la vereda antes de que un juez pudiera tirar de ese hilo.
A esa batalla se suma un reproche de forma que, de confirmarse, sería serio: según la plataforma, el Ayuntamiento no ha hecho pública la resolución que debía autorizar la suspensión de los índices de calidad acústica —un trámite obligado— ni ha abierto el consiguiente período de información pública, y a la Fiscalía de Medio Ambiente pretende llevar los registros de inmisión de estos tres días para que actúe de oficio.
La opacidad no se agota ahí: IFEMA se niega a publicar el informe de PwC que sustenta los célebres 467 millones de impacto, amparándose en sus compromisos de confidencialidad con los dueños del campeonato. De modo que el ciudadano debe creer en la cifra sin poder leer el cálculo que la sostiene.
6. Orden público y criminalización de la protesta
Hubo una imagen que ninguna promoción turística previó. El sábado, pasadas las dos de la tarde y pocas horas antes de la primera manifestación vecinal, once activistas de Greenpeace se encaramaron a una grúa de construcción junto a las gradas del Madring para desplegar una lona contra el impacto ambiental del circuito.
La Policía Nacional lo impidió y los detuvo a los once; quedaron en libertad con cargos por desórdenes públicos. La función de rigor obliga a un doble deslinde: los cargos son una imputación, no una condena, y la palabra «represión» que emplea la organización es su lectura, no un hecho probado. Pero el hecho desnudo —once personas detenidas por intentar colgar una pancarta— basta para incorporar un séptimo quebranto a la lista, el que atañe al derecho a protestar.
Al día siguiente, ya en la concentración de Stop Fórmula 1 bajo el lema «Las ciudades necesitan otras fórmulas», Greenpeace reclamó el derecho a la protesta pacífica y advirtió del riesgo de que el circuito acabe siendo, además de un problema de ruido y emisiones, «un símbolo de represión».
Su reproche de fondo enlaza con el de la plataforma: una política de «parque temático» sufragada con fondos públicos que relega los verdaderos retos urbanos —vivienda, transporte sostenible, adaptación climática—.
Y conviene subrayar que ese malestar no es de una minoría encaramada a una grúa: según una encuesta difundida por la propia organización, las mayores preocupaciones ciudadanas ante la llegada de la Fórmula 1 eran el colapso del transporte público (43,7 por ciento), la congestión del tráfico (42,2 por ciento) y la contaminación (32,1 por ciento); y un 42,5 por ciento habría preferido adaptar un circuito ya existente, como el del Jarama, antes que levantar uno nuevo encajado entre viviendas.
Seis frentes —el dinero, los vecinos, las calles, los árboles, los tribunales y el orden público— para un solo fin de semana de motores. La carrera terminó el domingo con la victoria de Kimi Antonelli , el rey Felipe VI entregando el premio y las gradas llenas; el balance, no.
Porque el reparto que sostiene todo el proyecto es el que ninguna cuenta de resultados recoge: el beneficio se socializa como relato para toda la ciudad y el coste se localiza, muy concreto, en cuatro barrios del noreste que llevarán una década conviviendo con el ruido de fondo. El primer Gran Premio ya se ha corrido. La factura, en todos sus capítulos, empieza ahora.
