La crisis sanitaria actual ha puesto el foco en el uso del espacio público y, en algunos lugares, se han ampliado zonas peatonales para aumentar la distancia social y prevenir los contagios. También se han restringido algunas vías al tráfico, pero, ¿existe un método científico que sirva de guía para tomar este tipo de decisiones?
Esto es precisamente lo que ha desarrollado un equipo de investigadores de la Universitat Oberta de Catalunya, UOC, y de la Universidad de California en Berkeley (Estados Unidos). Tras medir por primera vez de forma automatizada cómo se distribuye el espacio en las aceras y las calzadas en diez ciudades de tres continentes, los científicos han diseñado una metodología para decidir qué tipo de intervenciones se deben emprender para que exista una mayor distancia entre peatones.
«Si no haces ninguna intervención, es imposible contar con una red peatonalque permita la distancia social en las ciudades», señalan Daniel Rhoads, Albert Solé, profesor de los Estudios de Informática, Multimedia y Telecomunicación, y Javier Borge-Holthoefer, investigadores del grupo CoSIN3 del Inernet Interdisciplinary Institute (IN3) de la UOC, y coautores del estudio, publicado en la revista científica Communications Physics.
Las ciudades analizadas fueron Denver, Montreal, Washington D. C., Boston y Nueva York en Norteamérica; Buenos Aires en Argentina; Bogotá en Colombia; Bruselas en Bélgica; Barcelona en España, y París en Francia.
«Nuestra metodología muestra que con una estrategia bien planificada se puede repartir el esfuerzo para reforzar la red de aceras en toda la ciudad y, a la vez, permitir el tráfico rodado», afirman los investigadores. Gracias a un algoritmo desarrollado por los autores del estudio, en cada caso concreto se podrían repartir los costes para mantener esta red de aceras tanto entre peatones como entre conductores.
Las ciudades europeas serían las que cumplirían mejor este equilibrio debido a su disposición urbanística, mientras que en las de los Estados Unidos sería más difícil de lograr, según Borge-Holthoefer, líder del grupo CoSIN3.
El contraste entre Barcelona y Nueva York
Los investigadores recurren al término open streets (en castellano, ‘calles abiertas’), «que se ha popularizado entre los medios en inglés para referirse, sobre todo, al bloqueo de la calle para coches y dar vía libre a peatones y a la micromovilidad, con vehículos ligeros como bicicletas o patines», apunta Borge-Holthoefer. Aquí también se incluirían otras actividades, como ampliar las terrazas o dar más espacio al juego infantil.
Para medir qué espacio se dedica a peatones y a vehículos, los autores utilizaron datos SIG —sistemas de información geográfica— públicos, normalmente alojados en los portales de datos abiertos de los ayuntamientos.
A la hora de elegir las diez ciudades, tuvieron en cuenta que estos datos estuvieran disponibles y que correspondieran a diferentes continentes para poder hacer comparaciones. El estudio revela que la planificación urbanística, en la mayoría de los casos, deja poco espacio a los peatones para caminar.
Al comparar ciudades europeas, latinoamericanas y norteamericanas, los autores descubrieron que las urbes más equitativas eran las europeas. Las que menos espacio dedicaban a los peatones eran las de los Estados Unidos, mientras que las latinoamericanas se encontraban en el término medio.
Barcelona, por ejemplo, dedica casi la mitad del espacio público a las aceras, mientras que Nueva York solo les dedica el 28 por ciento. En general, los centros de las urbes destinaban más espacio a los peatones y este iba disminuyendo en favor de los vehículos en las zonas periféricas.
